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Neutralité carbone : pourquoi et comment l'atteindre d'ici 2050 ?
Pour respecter les objectifs fixés par l'Accord de Paris, nous devons atteindre la neutralité carbone à l’échelle planétaire à horizon 2050. Mais pourquoi ?
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Le débat autour du kérosène : enjeux, pollution et taxation
Alors que l’urgence climatique est de mise, l’usage de l’avion ne cesse de faire polémique du fait de la pollution que ce mode de transport engendre. Le principal élément mis en cause ? Le kérosène.
Quels sont les avantages et les inconvénients du kérosène ? Pourquoi ce carburant est-il au cœur d’un débat qui dure depuis des années maintenant ? Greenly fait le point.
Que faut-il savoir sur le kérosène ?
Le kérosène, production
Le kérosène - également appelé jet fuel ou carburéacteur - est un carburant issu du raffinage du pétrole - c’est-à-dire que le pétrole brut est chauffé puis distillé afin de recueillir séparément les différents composants. Ils sont ensuite traités chimiquement pour former le kérosène, lequel est transporté dans les points de dépôts par oléoduc, bateau, camion ou train.
Mélange d’hydrocarbures saturés, il est donc composé d’alcanes ayant des formules brutes allant de C10H22 à C14H30. Il entre en ébullition autour de 150 °C et 250 °C et appartient à la catégorie des distillats de densité moyenne.
Les usages du kérosène
De par ses propriétés, le kérosène est principalement utilisé dans le secteur de l’aviation pour alimenter les turboréacteurs et les turbopropulseurs. Utilisé par les jets civils et militaires, les avions à turbopropulsion et les hélicoptères entraînés par des moteurs à turbines, il :
- a une viscosité plus importante que le fioul et l’essence ;
- lubrifie les pièces mécaniques ;
- a un fort pouvoir calorifique qui offre une plus grande autonomie de vol aux avions.
👉 Bon à savoir : les carburants pour avions les plus utilisés sont le kérosène et l’essence aviation (l’aviation gasoline dit AVGAS)
Outre l’aviation, le kérosène est également utilisé :
- pour l’éclairage, le chauffage et les appareils de cuisine (notamment dans certaines industries et dans les pays en développement n’ayant pas accès à l’éclairage électrique) ;
- en tant que composant dans certains pesticides, vernis et peintures ;
- comme agent dégraissant et nettoyant.
Pourquoi l’usage du kérosène est-il controversé ?
Une pollution excessive
De sa production à son utilisation, le kérosène émet une quantité importante de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère. En 2019 en France, l’aviation était responsable de 5,3 % des émissions de CO2 - soit 24,2 millions de tonnes de CO2. À l’échelle mondiale, le transport aérien représente 2,9 % des émissions de CO2. [Source : Science Direct]
Selon l’ADEME, le kérosène est à l’origine de l’émission de :
- 16 % de CO2 lors de sa production et de sa distribution (extraction, raffinage, transport et distribution) ;
- 84 % de CO2 lors de sa consommation - soit l’émission de 3,01 kg de CO2 par litre.
👉 La combustion du kérosène libère également de la vapeur d’eau, des hydrocarbures imbrûlés, des oxydes d’azote, du monoxyde de carbone, des oxydes de soufre et des particules de suie, contribuant à la pollution de l’air.
En moyenne, un avion rejette 229,97 gCO2e par km et par personne. Le kérosène représente 54,6 % de l’empreinte carbone de l’appareil.
Un coût encore trop abordable en période d’urgence climatique
Aujourd’hui, la France importe 98,5 % de son pétrole d'Afrique, des pays de l'ex-URSS, du Moyen-Orient, de la mer du Nord, du Niger et de la Russie. Son prix et sa disponibilité sont sujets aux fluctuations du marché pétrolier.
Cependant, malgré les impacts environnementaux engendrés par son extraction, son transport et sa transformation, son coût demeure encore trop accessible. Il n’incite pas à la sortie des énergies fossiles afin de limiter le réchauffement climatique à + 2 °C d’ici la fin du siècle selon l’Accord de Paris.
Pour preuve : en 2019, une tonne de biocarburant (une alternative durable au kérosène) était vendue quatre fois plus cher qu’une tonne de kérosène. Sur RTL, la directrice générale d’Air France a indiqué qu’une tonne de fuel est vendue 800 € contre 5 000 € la tonne de carburant durable.
En définitive, le coût d’un carburant durable est entre 1,5 et 2 fois supérieur aux carburants d’origine fossile hors taxes.
Un risque de pénurie inévitable
La France est préparée en cas de difficultés d’approvisionnement local ou international. Conformément aux recommandations de l’Agence internationale de l'énergie (AIT), le pays a constitué des réserves d’hydrocarbures équivalentes à au moins 90 jours d’importations nettes de l’année précédente.
Les États membres de l’UE respectent également la directive de 2009 qui impose la constitution d’un stock de gazole, de brut, de kérosène, d’essence et de fuel domestique à usage civil égal :
La plus grande des quantités représentées soit par 90 jours d’importations journalières moyennes nettes, soit par 61 jours de consommation intérieure journalière moyenne.
👉 En France, cela représente 18 millions de tonnes réparties sur le territoire.
Malgré toutes les précautions prises, une pénurie de kérosène serait à prévoir dans les décennies à venir. Pour rappel, le kérosène est un dérivé du pétrole et est donc d’origine fossile. Or, les réserves de pétrole s’épuisent à vue d'œil. Selon le BP Statistical Review of World Energy 2020, il resterait 53,5 ans de pétrole, soit 244,4 milliards de tonnes.
À titre indicatif : selon les chiffres de l’INSEE, en 2019, la consommation de kérosène s’est élevée à 7,1 millions de tonnes.
Des incidences sur la santé humaine
Selon une étude du PNUE en date de 2015, les pays en développement utilisant quotidiennement le kérosène pour cuisiner, se chauffer et s’éclairer sont plus susceptibles de subir les effets néfastes sur leur santé :
- des brûlures causées par un incendie de la structure ou de l’explosion provoquée par l’altération du kérosène avec d’autres carburants ;
- la pollution de l’air intérieur - la tuberculose étant l’une des conséquences potentielles ;
- l’empoisonnement en cas d’ingestion non intentionnelle de kérosène par des enfants ;
- la santé visuelle menacée (éblouissement, fatigue oculaire causée par des niveaux d’éclairement insuffisants, myopie, etc.).
Pourquoi le kérosène n’est-il pas encore taxé ?
Une Convention qui empêche toute taxation
Malgré ses impacts négatifs, le kérosène échappe encore à toute taxation. En 1944, la Convention Internationale relative à l’aviation civile - signée par les 191 États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale à Chicago - prévoit l’exemption de toute taxe sur le carburant utilisé pour les vols internationaux. L’intérêt ? Favoriser l’essor du trafic aérien et encourager les échanges au sortir de la guerre.
Cette convention encadre uniquement les vols internationaux et non les vols nationaux.
C’est dans ce contexte que l’Union européenne (UE) a proposé un projet de taxation du kérosène il y a de ça deux ans. Cependant, les 27 pays membres ne parviennent toujours pas à s’accorder sur le montant minimal de la taxe à appliquer sur les vols intra-européens. Or, cette décision requiert la modification de la politique fiscale de l’UE (la Energy taxation Directive dite ETD) et donc l’unanimité des États membres.
En l’état, la révision de la politique fiscale a pour objectif de supprimer :
Les exonérations obsolètes et les taux préférentiels qui encouragent l’utilisation de combustibles fossiles.
Ce faisant, elle envisage d’augmenter progressivement sur une période de dix ans, le taux d’imposition minimal applicable au carburant utilisé pour les vols en Europe. Les carburants durables bénéficieraient, eux, d’une exonération fiscale de dix ans.
Outre le fait de réduire les émissions de GES, une taxe de 0,38 € par litre de kérosène permettrait de gonfler le budget de l’État français de 1,94 milliard d’euros et de 14 milliards d’euros à l’échelle européenne. Des revenus supplémentaires qui permettraient de financer la transition écologique et la décarbonation du secteur de l’aviation. [Enquête Transport & environment]
Des répercussions sur l’aéronautique français
La mise en place d’une telle taxe sur les vols intérieurs français serait bénéfique pour l’environnement et la santé humaine. Cependant, elle impacterait négativement la compétitivité du secteur et affaiblirait les compagnies aériennes françaises déjà soumises à diverses taxes :
- la Taxe Aviation Civile - les compagnies doivent s’acquitter d’un montant de 1,46 € par tonne embarquée quelle que soit la destination du fret ou du courrier ;
- la Taxe de solidarité (dite taxe Jacques Chirac). Applicable sur les billets d’avion, elle permet de financer les programmes de santé dans les pays en développement et constitue une éco-contribution depuis 2020. Les compagnies s’acquittent de 2,63 €/passager en classe économique pour un vol domestique à 63,07 €. L’éco-contribution se situe, elle, entre 1,5 et 18 € ;
- la Taxe sur les nuisances sonores aériennes lors des décollages des appareils. Les compagnies aériennes ou les propriétaires d’avions sont tenus de payer une taxe calculée selon le groupe acoustique de l’appareil - pouvant aller jusqu’à 75 €.
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Quelles sont les mesures envisagées pour limiter les impacts négatifs du kérosène ?
À terme, les acteurs de l’aviation sont invités à décarboner leurs activités, notamment en développant un avion vert. En attendant la mise sur le marché d’un avion bas-carbone, le secteur peut améliorer ses pratiques.
Améliorer l’efficacité énergétique des avions
L’amélioration technologique des avions permet de diminuer la quantité d’énergie requise pour réaliser un trajet. Cela implique :
- la construction de modèles plus légers ;
- un meilleur aérodynamisme ;
- des moteurs moins consommateurs ;
- un fuselage plus léger.
Ces innovations permettraient un gain d’efficacité de 20 à 30 % selon les investissements.
Développer des carburants alternatifs
Les Carburants d’Aviation Durables (CAD) désignent :
- les biocarburants durables (produits à partir d’ester et d’acides gras hydrotraités), qui émettent 65 % de CO2 de moins que le kérosène ;
- les électrocarburants (produits à partir d’électricité décarbonée ou de CO2 capturé à la sortie des installations industrielles).
Ces derniers peuvent être mélangés au kérosène et progressivement incorporés dans les réservoirs. Conformément au règlement REFuelEU Aviation, ils doivent représenter 2 % du réservoir en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050.
D’ici 2050 en France, leur usage devra représenter 70 % de la consommation du secteur.
L’hydrogène bas-carbone est également une alternative envisagée par les acteurs de l’aviation. Produit par électrolyse de l’eau, il est entièrement issu des énergies renouvelables et ne rejette que de l’eau lors de son utilisation. Pour être utilisé, l’avion doit contenir une pile à hydrogène ou une batterie.
Cependant, l’utilisation de ces carburants sera au cœur de nouveaux enjeux, à l’image du manque de disponibilité des ressources. En vue d’effectuer leur décarbonation, de multiples secteurs d’activité vont se tourner vers cette alternative durable et épuiser les productions.
👉 Pour preuve : en 2050, les électrocarburants utiliseront 17 % de la production électrique nationale.
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Compenser les émissions des vols
Pour tenter de réduire l’impact climatique du kérosène, les passagers, comme les compagnies aériennes sont invités à financer des projets permettant de développer des solutions moins émettrices de CO2 - à l’image de la reforestation ou des énergies renouvelables.
Conformément à la loi Climat et Résilience du 22 août 2021, 70 % des émissions carbone des vols intérieurs devront être compensées en 2023 et 100 % en 2024 selon deux méthodes :
- le financement de projets de réduction des émissions ;
- l’installation de dispositifs de séquestration et de stockage des émissions.
Attention : la contribution carbone n’annule pas les émissions engendrées par le kérosène. Elle est à utiliser avec parcimonie et en complément d’une stratégie de réduction des émissions déjà mise en place au sein d’une entreprise.
Réduire l’usage de l’avion
La réduction du trafic aérien - notamment en augmentant le remplissage des avions - constitue un levier majeur produisant des résultats immédiats.
Outre la sensibilisation des passagers sur l’impact climatique de ce mode de transport, la taxation du kérosène donnerait lieu à une hausse du prix des billets - le carburant représentant 25 à 30 % du prix d’un vol. Un élément dissuasif pour les voyageurs qui privilégient l’avion pour des raisons économiques. La hausse du prix du billet contribuerait à réduire la demande et ainsi maîtriser la croissance du trafic aérien.
Bon à savoir : une taxe sur le kérosène permettrait de baisser la demande de 11 %.
Adopter des écogestes
En vue de réduire le bilan carbone de l’avion - principalement causé par l’usage de kérosène - les compagnies aériennes peuvent se tourner vers l’éco-pilotage. Trois bonnes pratiques peuvent être mises en oeuvre :
- une gestion intelligente des trajectoires pour éviter les détours et les zigzags - grâce aux caractéristiques de l’avion, au partage des conditions de vol et du trafic aérien en direct ;
- une meilleure gestion du poids embarqué ;
- l’optimisation du roulage au sol, qui représente 5 % du carburant total consommé par un avion. Couper l’un des moteurs de l’avion pendant le roulage permet de réduire la consommation de carburant de quelques centaines de kilos.
Sur un Boeing 737, l’adoption de ces bonnes pratiques permettrait de réduire la consommation de kérosène de 80 kg par vol, ce qui représente 250 kg de CO2 par vol et 11 000 tonnes de CO2 par an. [Source : Ouest France]
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