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Le guide du numérique responsable en 2024
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Le numérique responsable est une démarche d’amélioration continue centrée sur l’empreinte du numérique. Mais comment le mettre en œuvre ?
Empreinte carbone : voiture électrique versus voiture thermique
L’empreinte carbone d’une voiture électrique
L’empreinte carbone : définition
Si vous êtes déjà familier avec le concept d’empreinte carbone : rendez-vous au paragraphe suivant, sinon, par ici la visite. Selon le Ministère de la Transition Ecologique, l’empreinte carbone est “un indicateur estimant la quantité de gaz à effet de serre émise pour satisfaire la consommation au sens large (biens, services, utilisation d’infrastructures) d’un individu, d’une population, d’un territoire ou d’une activité, en tenant compte des émissions liées aux importations et aux exportations quel que soit le lieu de production de ces biens et services (production intérieure ou importations).”
Remarque : le CO2 n’est pas le seul gaz à effet de serre. On retrouve aussi entre autres le méthane et le protoxyde d’azote, et tous ont un impact environnemental différent. Pour pouvoir tous les considérer ensemble, on raisonne en termes de masse équivalente de CO2 (kgCO2e) - exemple : 1kg de méthane = 28 kgCO2e. Lorsque l’on parle de CO2, on parle donc en fait de CO2e.
L’empreinte carbone d’une voiture intègre les émissions induites sur l’intégralité de son cycle de vie :
Le protocole de Kyoto
Depuis le protocole de Kyoto de 1995, les pays se doivent de mesurer leurs émissions de GES et de calculer leur empreinte carbone dans le but de mettre en place des stratégies permettant de diminuer ou compenser efficacement les émissions en question.
La France s’est par exemple engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Il s’agit de viser l’équilibre entre nos émissions de GES et ce que notre territoire est capable d’absorber, via des écosystèmes comme les forêts, prairies, sols agricoles, zones humides...
⚠️ Pour atteindre cet objectif, il faut diviser par 6 nos émissions de GES.
L’électricité représente 25% de la part du mix énergétique français. Cela signifie que 25% de la production globale d’énergie du pays sert à générer de l’électricité. S’il apparaît alors nécessaire de décarboner notre mix électrique et d’avoir une électricité plus “verte”, il apparaît surtout que ce ne sera pas suffisant. C’est sur les 75% restants qu’il nous faut agir. Au sein de ces 75%, 30% vont au transport et 17% au chauffage des locaux, sans compter ceux de l’industrie.
Pour amorcer cette transition, il est nécessaire de modifier nos modes de fonctionnement à l’échelle individuelle et sociétale afin de limiter les émissions globales du pays.
Dans la ligne de mire : les transports.
Quelle est l’empreinte carbone d’une voiture électrique ?
En France, le secteur des transports est responsable d’une grande partie de la production de GES globales (environ 31%) d’après le Bilan Annuel des transports en 2019 du Ministère de la Transition Ecologique. Et plus de la moitié de ces émissions sont imputables aux véhicules personnels.
De fait, la voiture électrique est louée par certains aficionados comme une alternative moins polluante à la voiture thermique, mais est-ce vraiment le cas ? Quel est réellement le bilan carbone d’une voiture électrique et est-il réellement inférieur à celui d’une voiture thermique ?
Nous avons vu que l’empreinte carbone d’une voiture comprenait de manière exhaustive toutes les émissions, de sa fabrication à son utilisation.
Et c’est à la fabrication que le bât blesse pour la voiture électrique. Pourquoi ? Simplement à cause de la batterie de la voiture électrique. C’est elle qui donne à la fabrication d’une voiture électrique son fort impact écologique, que ce soit en termes d’émissions de GES ou d’extraction de métaux.
En revanche, lors de l’utilisation, la voiture électrique parvient à compenser toutes les émissions que la fabrication de sa batterie a pu engendrer. En effet, tout ce que la voiture thermique rejette dans l’air directement par son pot d’échappement, la voiture électrique le consomme en électricité. Évidemment consommer de l’électricité revient à émettre des GES ; mais même lorsque l’on se place dans le cas d’un pays où le mix électrique est désastreux, une voiture électrique parvient à compenser les émissions dues à sa fabrication lors de son utilisation.
En avril 2020, le think tank Arval Mobility Observatory s’est penché sur la question avec la publication d’une étude exhaustive. François Piot, Président du think tank, explique au Monde en avril dernier :
«Une voiture électrique produite avec sa batterie en Norvège et circulant dans ce pays ne devra parcourir que 8 000 km pour compenser les émissions de CO2 qui ont été nécessaires à sa production et sa circulation. Ce pays offre en effet un bilan CO2 très vertueux grâce à un mix de production électrique hydraulique de 97 %”.
Le léger point noir au tableau étant que “cette performance s’appuie sur la production de pétrole en mer du Nord, laquelle place la Norvège au 7e rang des pays producteurs de pétrole et au deuxième rang des exportateurs de gaz dans le monde. » Pas si “green” que ça tout compte fait… Mais ça n’est pas le sujet ici, ce qui compte est qu’au bout de 8 000 km, la voiture électrique suédoise aura compensé les émissions notamment dues à la fabrication de sa batterie.
En Chine, 74 % de l’électricité est produite par 6 000 centrales thermiques à charbon. Ainsi, au sein de l’Empire du milieu, c’est plus de 180 000 km qu’une voiture électrique devra parcourir avant de compenser les émissions de CO2 causées par tout le processus de fabrication. Même si c’est bien plus qu’en Norvège, on observe qu’une voiture électrique a toujours le moyen de compenser l’impact de sa fabrication : il suffit seulement qu’elle puisse être utilisée assez longtemps.
En France, avec 78 % de l’énergie électrique produite par le nucléaire, le chiffre tombe à 16 800 km.
Comparaison du bilan carbone entre une voiture électrique et thermique
Maintenant que l’on a une idée de pourquoi la voiture électrique n’est pas “zéro émission” comme on peut parfois - souvent ? - l’entendre, ce qu’il reste à faire est de comparer son empreinte carbone à celle d’un véhicule thermique.
L’une des dernières études en date est celle de l’ONG européenne Transport et Environnement (T&E) publiée en avril 2020. D’après cette étude, même dans le pire des cas -id est la batterie est produite en Chine et conduite en Pologne, qui possède l’un des mix électriques les plus polluants d’Europe - la voiture électrique reste plus “propre”. Ses émissions de CO2 seraient alors 22% inférieures à une voiture Diesel comparable, et 28% à une voiture à essence.
Dans le meilleur des cas -id est la batterie est produite et conduite en Suède - on arrive à des émissions pour la voiture électrique inférieures à 80% à celles de véhicules Diesel ou essence.
Pour l’ONG T&E, le résultat est sans appel et ils demandent une mobilisation urgente des pouvoirs publics à ce sujet.
Bien sûr, il est important pour nous de prendre conscience de ces résultats et de les intégrer à nos processus de réflexion, mais il est important de garder à l’esprit que cette étude sera sûrement démentie par une autre dans un futur proche, qui elle-même se verra opposer d’autres résultats... Il est difficile de s’y retrouver et chaque citoyen doit conserver son libre arbitre et ne pas suivre aveuglément une étude dans tout ce qu’elle avance, les déformations idéologiques étant fréquentes.
Une conclusion à tout ceci pourrait être que le moyen de transport le plus propre est juste devant nous, il nous suffit de baisser les yeux vers nos chaussures..
Responsable de 16% des émissions de gaz à effet de serre (GES) en France, la voiture individuelle se doit d’évoluer rapidement afin de réduire son empreinte carbone. A ce titre, la voiture électrique apparaît comme un levier de changement clé, mais qu’en est-il réellement ? Comparons les impacts environnementaux d’une voiture thermique et d’une voiture électrique en nous focalisant sur l’empreinte carbone pour enfin y voir plus clair…
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