L’avion vert semble être la solution miracle pour réduire l’empreinte carbone de l’aviation. L’avion durable peut-il contribuer à l’atteinte de la neutralité carbone en 2050 ?

Avion vert : vrai ou faux espoir de l'industrie aéronautique ?

À l’origine de 5,3 % d’émissions de gaz à effet de serre (GES) annuelles, l’aviation est le mode de transport le plus polluant à l’échelle nationale. Son empreinte carbone est telle qu’elle ne permet pas d’atteindre la neutralité carbone requise en France et en Europe à l’horizon 2050. 

Or, pour y parvenir, l’Hexagone doit diviser ses émissions par six. La décarbonation du secteur aéronautique s’avère donc indispensable. De fait, de nombreuses alternatives bas-carbone commencent à voir le jour, dont l’avion vert.

De quoi s’agit-il ? Est-ce une solution mature ? La réduction des émissions est-elle conséquente ? On vous dit tout.

L’avion vert, le mode de transport du futur

Considéré comme indispensable pour parvenir à la neutralité carbone en 2050, l’avion vert est un avion neutre en carbone - c’est-à-dire qu’il ne rejette aucune émission de CO2 pendant le vol. Pour y parvenir, il utilise des alternatives écologiques au kérosène fossile comme l’électricité verte, l’hydrogène vert ou les agro-carburants.

Afin de démontrer l’avancée des recherches, le premier avion vert a été présenté au salon du Bourget en juin 2023 - plus grand salon aéronautique au monde. Il s’agit d’un avion régional, hybride pouvant embarquer 19 passagers. Neutre en carbone, l’avion se recharge avec un superchargeur - à l’image d’une voiture électrique - et fonctionne au carburant durable.

En l’état, l’avion utilise l’électrique pour décoller et atterrir, mais également pour une partie du vol. Le carburant, lui, reste indispensable étant donné le rayon d’action de 600 km de l’avion.

Le secteur de l’aviation, gros contributeur au réchauffement climatique

Selon l’ADEME, en 2019 en France, l’aviation était responsable de 5,3 % des émissions de CO2 - soit 24,2 millions de tonnes de CO2. D’après une étude publiée sur Science Direct, le transport aérien représente 2,9 % des émissions mondiales de CO2.

En cause : les traînées blanches de condensation et la consommation de kérosène qui, selon l’ADEME, se décompose comme suit : 

16 % de CO2 sont émis lors de la production et la distribution du carburant ;

84 % de CO2 sont issus de la consommation du kérosène durant le vol.

Un chiffre colossal quand on sait que seulement 1 % de la population mondiale est à l’origine de 50 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) engendrées par les vols commerciaux et privés.

Avion vert : quels sont les carburants écologiques en cours de développement ?

L’avion vert fonctionne grâce à des énergies alternatives plus durables au kérosène. Voici les trois grandes pistes actuellement explorées par les acteurs de la construction aéronautique.

Les Carburants d’Aviation Durables (CAD)

Pour de plus longues distances, les avions devront faire le plein d’un carburant durable (ou SAF pour « sustainable aviation fuel »). Pouvant être mélangé au kérosène, le carburant bas-carbone désigne : 

les biocarburants durables ou agrocarburants de deuxième génération produits à partir d’ester et d’acides gras hydrotraités (huile végétale, animale ou usagée) ou encore d’algues et de déchets agricoles et forestiers. Ils émettent 65 % de CO2 de moins que le kérosène ;

les électrocarburants produits à partir d’électricité décarbonée ou de CO2 capturé à la sortir des installations industrielles.

Selon le règlement ReFuelEU Aviation, en vue de limiter l’empreinte carbone de l’aéronautique, le carburant durable doit être progressivement être incorporé dans les réservoirs à hauteur de 2 % en 2025. L’objectif étant de passer à 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050. 

En outre, lors d’un déplacement chez le fabricant de moteurs Safran le 16 juin 2023, Emmanuel Macron a annoncé la création d’une filière française de production et de distribution de carburants aériens durables. L’objectif étant de produire 500 000 tonnes de carburant d’ici 2030.

Autre avancée majeure : le développement de l’hydrogène (l’objectif étant de voler à l’hydrogène vert à partir de 2035). L’hydrogène bas-carbone est un gaz incolore et indolore car : 

il est entièrement issu des énergies renouvelables (solaire, hydraulique, éolien, etc.) ;

il est produit par électrolyse de l’eau - un processus qui décompose l’eau en dioxygène et en dihydrogène ;

il ne rejette que de l’eau lors de son utilisation. 

Ainsi, pour pouvoir être utilisé, il convient d’ajouter une pile à hydrogène ou une batterie dans les avions. Néanmoins, le temps de recharge, l’autonomie et la capacité de chargement sont des critères devant encore faire l’objet d’améliorations.

👉 C’est pourquoi, dans le cadre du plan France 2030, l’État a promis 9 milliards d’euros pour le développement de la filière de l’hydrogène. En outre, afin d’accompagner la filière, le Président français consacrera annuellement 50 millions d’euros pour le développement de petits avions électriques ou à hydrogène.

Il existe d’ores et déjà des avions 100 % électriques (dans les aéroclubs notamment) pouvant embarquer deux personnes et parcourir 200 km.

Cependant, cette solution ne convient pas aux vols moyens et long-courriers du fait de la taille et du poids des batteries nécessaires pour parcourir de telles distances. L’avion électrique est donc destiné aux petits avions de 10 passagers maximum.

Pourquoi on tape toujours sur l’avion quand il s’agit du climat ? C’est vrai ça !
La raison est simple, l’aviation civile contribue à 2.54% des émissions de CO2 dans le monde. Mais y’a pas que le CO2 dans la vie, et si on compte aussi les trainées de condensations et les autres trucs, l’aviation représente 3.5% du forçage radiatif. Quoi, vous trouvez ça pas énorme ? Pourtant, seul une petite partie de la population s’en sert, environ 10% de la population l’utilise chaque année. Et le pire dans tout ça, c’est que le trafic aérien explose depuis, bein depuis toujours. Les années pré-covid, il était en croissance de +7 à 8% par an et y’a pas de raison que ça ralentisse.

Avions électriques, avions à hydrogène, biocarburants l’avion vert pourra-t-il nous permettre de continuer à prendre l'avion?

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CHAPITRES :
00:00 : Introduction 
01:34 : Les contraintes de l’avion
04:59 : L’avion électrique
07:44 : L’avion à hydrogène 
10:50 : Les biocarburants
12:13 : Les scénarios pour l’avion vert
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SOURCES :
Rapport du shift project "Voler en 2050" : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2021/12/TSP_AVIATION_RAPPORT_211116.pdf
Détails et autres sources (avec timecode) : https://drive.google.com/drive/folders/1JUsWVOAphgpQFWaeLH5fWiyMRjuBWr8a?usp=sharing
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- Vlad Gluschenko - Time

Pourra-t-on compter sur l'avion vert (avec @Heureusement)?

Pourquoi l’avion vert n’est-il pas encore généralisé ?

Les carburants durables ont un coût particulièrement élevé. En 2019, une tonne de biocarburant était vendue quatre fois plus cher qu’une tonne de kérosène. La directrice générale d’Air France s’est exprimée à ce sujet sur RTL : 

Aujourd'hui, une tonne de fuel c'est 800 euros. Une tonne de carburant durable, en moyenne dans le monde c'est 3.500 euros la tonne. En France, nous l'achetons à 5.000 euros la tonne.

Sans surprise, le coût élevé du carburant se répercute sur le prix du billet d’avion à hauteur d’un à 24 euros selon la classe et la destination choisie.

L’hydrogène vert n’est pas en reste. Encore en phase de développement, l’électrolyse de l’eau utilisée pour le produire est 3 à 6 fois plus chère que le vaporeformage du gaz naturel. [Gouvernement]

Lors de son déplacement chez le fabricant Safran, Emmanuel Macron a annoncé consacrer 300 millions d’euros par an entre 2024 et 2030 pour concevoir de nouveaux avions et de nouveaux moteurs.

À ces frais s’ajoutent ceux liés à la conception de l’avion (excepté pour les carburants durables qui ne nécessitent pas une modification technologique des avions existants). En effet, les formes aérodynamiques des avions actuels ne sont pas économes en énergie et ne permettent pas de stocker l’hydrogène - ayant un volume quatre fois supérieur au kérosène. Il est donc nécessaire d’investir dans la recherche, l’innovation et le développement pour améliorer la capacité technique des avions. 

👉 Le temps de développer une technologie mature, les avions verts ne verront pas immédiatement le jour et les avions fonctionnant au kérosène fossile seront toujours privilégiés… 

Le transport aérien pèse entre 2 et 3% des émissions de gaz a effet de serre. Une pollution qui risque de s'aggraver avec l'explosion du trafic dans les prochaines années.


Alors aujourd'hui tous les acteurs sont sur le pont pour tenter de décarboner l'avion. Cette révolution verte ne se fera évidemment pas sans Airbus. Ailes du futurs, avion à hydrogène : l'avionneur est sur tous les fronts. Reportage à Toulouse au siège du groupe.


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Avion vert : Airbus sur tous les fronts

Une empreinte carbone pas si neutre que ça

Si l’on reprend l’exemple des carburants d’aviation durables, leur utilisation n’est pas totalement neutre en carbone. En effet, la présence de kérosène émet du CO2 lors de sa combustion.

En outre, les risques de fuite d’hydrogène vert alourdissent l’impact environnemental du gaz bas-carbone. Une étude parue dans la revue scientifique Communications Earth & Environment précise que l’émission d’une tonne d’hydrogène dans l’atmosphère équivaut à rejeter 13 tonnes de CO2.

Les gisements de carburants durables sont encore très limités, expliquant ainsi le lent développement de cette solution. 

C’est particulièrement le cas des agrocarburants de deuxième génération. Les volumes disponibles restent très faibles et doivent être répartis entre différents modes de transport, à l’image du transport maritime ou du trafic routier eux-mêmes désireux de réduire leur empreinte carbone.

Le magazine Vert a fait les calculs : chaque année, la France produit entre 100 et 150 000 tonnes d’huiles alimentaires usagées. Or, selon les chiffres de l’Insee, en 2019, la consommation de kérosène s’est élevée à 7,1 millions de tonnes.

La filière bois-énergie et le BTP (pour les matériaux biosourcés) dépendent également des résidus d’agroforesterie et de culture pour effectuer leur transition écologique. 

Le secteur de l’énergie n’est pas en reste. D’ici 2050, les électrocarburants utiliseront 17 % de la production électrique nationale. Or, l’énergie décarbonée est nécessaire à la transition énergétique de l’ensemble des secteurs économiques.

👉 À titre d’illustration : selon un collectif de chercheurs, alimenter l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en hydrogène nécessiterait 16 réacteurs nucléaires, 1 000 km² de panneaux photovoltaïques ou 5 000 km² d’éoliennes.

Finalement, l’avion vert est-il la solution miracle à l’urgence climatique ?

Sans surprise, aucune solution miracle de décarbonation n’existe. Certes, les avions verts constituent une nécessité pour atteindre la neutralité carbone, mais reste une mesure insuffisante. Le développement de cette technologie doit s’accompagner d’une réduction du trafic tout en conservant les bénéfices socio-économiques du transport aérien (emplois, revenus, etc.). 

Le magazine Vert souligne que dans son livre Voitures, fake or not ?, le chercheur Aurélien Bigo précise : 

En 2018, un kilomètre en avion pour un passager demandait environ cinq fois moins d’énergie qu’en 1973. Pourtant, au niveau mondial, les émissions ont été multipliées par 2,8 sur cette même période. La raison ? Le trafic aérien a été multiplié par 13 en 45 ans.

Or, en 2023, le trafic aérien mondial de passagers va retrouver - voire dépasser - son niveau d’avant pandémie. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) la fréquentation sera supérieure à 3 % par rapport à celle de 2019 - qui était alors de 4,54 milliards de passagers. [L’Express]

En ce sens, le scénario C de l’ADEME en vue de décarboner le secteur aérien français pour la période 2020-2050 offre trois grandes solutions pour réduire le trafic aérien : 

remplir les avions pour réduire les vols à vide ;

augmenter le prix du billet afin de dissuader certains voyageurs d’emprunter l’avion au lieu d’alternatives plus durables telles que le train.

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L'obsolescence programmée est une pratique commerciale déloyale qui consiste à concevoir des produits à la durée de vie réduite. Zoom.

Comprendre l'obsolescence programmée en 5 points clés

Chaque année en France, « 40 millions de biens tombent en panne et ne sont pas réparés ». En cause : l'obsolescence programmée des appareils électroniques, la garantie trop courte et la non-réparabilité des appareils.

Au-delà d'inciter à la surconsommation, l'obsolescence programmée est désastreuse pour notre environnement. 

👉 Qu'est-ce que l'obsolescence programmée ? Quelles formes prend-elle ? Quid de ses impacts environnementaux ? Que dit la loi à son sujet ? Et surtout, comment lutter contre l'obsolescence programmée ? 

Qu'est-ce que l'obsolescence programmée ?

L'expression "obsolescence programmée" vient du latin obsolescere signifiant "tomber en désuétude". Selon Légifrance, il s'agit de « l'ensemble des techniques par lesquelles le metteur sur le marché d’un produit vise à en réduire délibérément la durée de vie pour en augmenter le taux de remplacement. »

Autrement dit, l'obsolescence programmée est une pratique commerciale déloyale qui consiste à concevoir des produits à la durée de vie réduite. Un objectif : accroître les profits.

Ce procédé s'inscrit dans un modèle de production et de consommation linéaire (extraire, produire, consommer et jeter).

Pour rappel, en 2012, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a défini 4 types de durée de vie :

la durée de vie normative (durée de fonctionnement moyenne) ;

la durée d’usage (durée pendant laquelle le produit est utilisé à proprement parler) ;

la durée de détention totale (total des durées de détention auprès de différents utilisateurs) ;

la durée d’existence (période entre la fin de fabrication et l'élimination, la valorisation énergétique ou le recyclage).

Qu’est-ce que l’obsolescence programmée ?

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Qu’est-ce que l’obsolescence programmée ?

Les différentes formes d'obsolescence programmée 

L'obsolescence programmée peut se présenter sous quatre formes différentes :

l'obsolescence esthétique (c'est l'effet de mode, le produit perd en valeur au moment de la sortie d'un nouveau produit amélioré) ;

l'obsolescence technique ou indirecte (l'appareil fonctionne mais son utilisation est compromise, car les composants ou les produits associés n'existent plus) ;

l'obsolescence logicielle (une mise à jour obligatoire du logiciel d'utilisation s'avère incompatible avec les anciens modèles) ;

l'obsolescence fonctionnelle (le produit ne répond plus aux usages permis par le progrès technique, une évolution réglementaire et/ou économique).

Quels sont les objets victimes d'obsolescence programmée ?

L'obsolescence programmée concerne essentiellement 3 types de produits : 

les produits électroménagers (machine à laver, lave-vaisselle, micro-ondes, réfrigérateur, etc.) pour lequel le coût de la réparation est plus élevé que le prix de l'appareil lui-même ; 

les produits high-tech (smartphone, ordinateur, tablette, téléviseur ou encore enceinte) dont la durée de vie est généralement comprise entre 3 et 5 ans ;

les voitures (particulièrement la batterie, les composants mécaniques et les appareils électroniques connectés qui justifient d'une longévité réduite).

Les origines de l'obsolescence programmée

La première utilisation notable de l'obsolescence programmée remonte aux années 1920. Un groupe d'industriels spécialisés dans la fabrication d'ampoule (surnommé le « Cartel Phœbus ») commercialisait des ampoules à incandescence, dont la durée de vie était limitée à 1 000 heures.

En 1932, un certain Bernard London propose cette technique pour relancer l'économie des États-Unis, où les effets de la crise de 1929 continuent de se faire sentir. Selon lui, cette pratique stimule en effet la production et la consommation.

Dans les années 1950, un designer américain, Brooks Stevens, en fait son fer de lance. Il popularise la notion de « tendance » en proposant régulièrement de nouveaux modèles au design inédit.

Depuis la seconde moitié du XXe siècle, l'expansion de la société de consommation favorise la généralisation de l'obsolescence programmée.

C'est une pratique commerciale qui ne date pas d'hier, et qu'on a tous déjà subie : l'obsolescence programmée. 

#CulturePrime #Obsolescenceprogrammée #consommation 
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L'obsolescence programmée a 250 ans

‍Depuis 2014, l'obsolescence programmée est considérée comme un délit par la loi Hamon. La loi de la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 est ensuite venue durcir la réglementation française. 

Elle reconnaît et punit l'obsolescence programmée :

d'une peine de deux ans d'emprisonnement ;

de 300 000 euros d'amende pour un individu ;

d'une amende pouvant aller jusqu'à 5 % du chiffre d'affaires moyen annuel d'une entreprise.

Quels sont les impacts environnementaux de l'obsolescence programmée ?

Aujourd'hui, rares sont les personnes qui ne détiennent pas d'appareils électroniques. Et ce n'est pas sans conséquence pour l'environnement.

Les smartphones contiennent pas moins de 70 composants, dont le cobalt ou le lithium (utilisé pour la conception des batteries). Or, la surexploitation des matières premières rares engendre un épuisement de ces ressources limitées. Hélas, ces lourdes répercussions sur l'environnement ne s'arrêtent pas là : 

contribution aux bouleversements climatiques ; 

Le renouvellement constant des appareils incite à la surproduction, occasionnant une pollution aux proportions gigantesques. Celle-ci est engendrée tout au long du cycle de vie du produit, mais plus particulièrement au moment de l'extraction des matières premières, de la production de l'appareil, de sa distribution et de sa fin de vie.

Chaque année, 20 à 50 millions de tonnes de déchets sont jetés, ce qui représente environ 20 kg de déchets par Français. [Softcorner]

Par ailleurs, les circuits de recyclage ne prennent pas totalement en charge les déchets électroniques. Placés dans des déchetteries à ciel ouvert, les appareils usagés victimes de l'obsolescence programmée se désagrègent avec le temps. Les composants qu'ils contiennent contaminent alors les sols, les eaux et provoquent une hausse des émissions de gaz à effet de serre.

Selon l'organisation « Halte à l'obsolescence programmée » (HOP), l'allongement de la durée de vie des équipements informatiques, de l'électroménager, du textile et de l'ameublement permettrait de diminuer les émissions annuelles françaises de 77 millions de tonnes de CO2.

Comment lutter contre l'obsolescence programmée ?

En vue d'améliorer la durée de vie des appareils, la loi anti-gaspillage pour une économie circulaire a acté la mise en place d'un indice de réparabilité de certains produits électroniques et électriques au 1er janvier 2021 . 

Cette note permet d'orienter les décisions d'achat des consommateurs vers des produits facilement réparables, justifiant d'une durée de vie plus longue.

De nouvelles catégories ont été ajoutées le 1er janvier 2022. Sont ainsi concernés :

les lave-linges à hublot et à chargement par le dessus ;

Le caractère plus ou moins réparable de chaque bien est noté sur 10. Ceci prend en compte la disponibilité et le prix des pièces détachées, mais également la démontabilité du produit, ou encore la disponibilité des conseils d'utilisation et d'entretien.

En 2024, cet indice devrait devenir « l'indice de durabilité » grâce à l'ajout de nouveaux critères, tels que la robustesse et la fiabilité des appareils.

Lave-vaisselle, lave-linge à chargement par le haut, apirateurs... De nouveaux produits doivent désormais indiquer leur indice de réparabilité sur leur emballage. Un macaron qui permet aux consommateurs de savoir à quel point ces objets sont réparables.

Pour tout comprendre sur cet indice, Guillaume Erner reçoit Thierry Libaert, conseiller au Comité Économique et Social Européen et auteur du premier texte européen sur la lutte contre l’obsolescence programmée.

#obsolescenceprogrammée #technology #consommation 

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Découvrez les précédentes émissions ici 👉 https://www.youtube.com/playlist?list=PLKpTasoeXDroktda4TPaXZ4gsax_geIeE 
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Obsolescence programmée : l'indice de réparabilité est-il un outil efficace ?

Généraliser l'éco-conception des produits 

L'éco-conception consiste à allonger la durée de vie d'un objet en le rendant plus robuste, réparable, facile à entretenir et adaptable aux évolutions technologiques. Évidemment, il s'agit aussi de réduire son impact sur l'environnement (avec l'usage de matières recyclées notamment).

Le fabricant optimise les étapes du cycle de vie de l'appareil pour le rendre plus écologique en :

s'approvisionnant en matières premières recyclées et favoriser les circuits courts ;

se fournissant en électricité verte pour produire sans impacter l'environnement ;

distribuant les produits à l'aide de modes de transport doux ;

permettant un usage peu énergivore et polluant ;

garantissant le caractère recyclable des produits.

De son côté, le consommateur contribue à la lutte contre l'obsolescence programmée en prenant soin de son matériel. Des actions simples peuvent être mises en place :

entretenir ses produits lors de leur utilisation ;

leur accordant une seconde vie en les revendant (en pièces détachées ou non) ou simplement en les donnant.

À ce titre, les garanties doivent évidemment être mises à profit aussi souvent que possible. Outre le fait que le recours aux garanties permet d’allonger la durée de vie de ses produits en les faisant réparer, elle pousse les fabricants à concevoir des produits plus durables. En cas de réparation sous garantie, c'est le fabricant ou le vendeur qui paie !

les garanties obligatoires et gratuites (la garantie légale de conformité et la garantie pour vices cachés) ;

les garanties facultatives (la garantie commerciale et la garantie « constructeur »).

La digitalisation de nos services, de nos relations et l'essor du télétravail nous a rendus accros aux appareils numériques. Or, certains consommateurs peinent à résister à l'appel de la nouveauté.

Aujourd'hui, répondre aux diktats de la mode (et pas uniquement dans le domaine vestimentaire) constitue une norme sociale. S'en détacher peut aboutir à une forme d'exclusion. Via des campagnes marketing toujours plus agressives et des argumentaires rondement menés, les marques imposent leurs produits comme des tendances nécessaires que nous nous empressons d'acheter.

Pour tâcher de prendre du recul, les consommateurs peuvent par exemple prendre le temps de lister les avantages et les inconvénients du nouveau produit désiré. De même, ils peuvent faire le choix de se tourner vers des appareils d'occasion ou reconditionnés.

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L’Accord de Paris est un texte historique pour lutter contre le réchauffement climatique. Quels sont ses objectifs ? Permet-il des avancées notables ?

Qu’est-ce que l’Accord de Paris ?

L'Accord de Paris est le traité international ayant fixé pour objectif de maintenir la hausse de la température moyenne mondiale sous la barre maximum des 2°C (par rapport aux niveaux de l'ère préindustrielle).

Adopté en 2015 à l'occasion de la COP 21 qui se déroulait au sein de la capitale française, l'Accord de Paris est connu pour être le premier accord contraignant adopté à une telle échelle (194 parties signataires). En outre, l'objectif des 2°C est devenu une référence dans le cadre de l'évaluation régulière de nos progrès (ou de notre absence de progrès) dans le lutte contre les changements climatiques.

Que contient précisément l'Accord de Paris ? Quels sont ses objectifs ? Comment fonctionne-t-il ? A-t-il véritablement conduit à des avancées significatives ?

L'Accord de Paris est le premier traité international juridiquement contraignant à avoir été adopté au sujet du réchauffement climatique.

L'Accord de Paris a été adopté par 194 Parties au moment de la COP 21 (Conférence des Nations unies sur les changements climatiques) le 12 décembre 2015 - avant d'entrer officiellement en vigueur le 4 novembre 2016.

Les 194 Parties désignent 193 États auxquels vient s'ajouter l'Union européenne.

L'ambition affichée par les pays signataires était de parvenir à un accord permettant de faire face à la menace du changement climatique. Pour cela, les signataires s'étaient engagés à limiter le réchauffement à + 2 °C d’ici 2100 - idéalement + 1,5 °C - par rapport au niveau préindustriel. 

Il faut souligner que le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat de l'ONU (GIEC) a très tôt mis en garde contre le risque de dépasser la barre "minimale" des + 1,5°C. En effet, le franchissement de ce seuil risquerait d'engendrer des changements climatiques majeurs (canicules, sécheresses, catastrophes naturelles de toute nature, etc.).

Pour limiter le réchauffement climatique à 1,5°C, nos émissions de gaz à effet de serre (GES) devraient atteindre leur point culminant en 2025 au plus tard, puis décroître de 43% d'ici 2030.

À plus long terme, il s’agirait de parvenir à un monde neutre en carbone d’ici 2050. 

Officiellement, les pays signataires de l'Accord de Paris s'engagent contenir la hausse des températures sous la barre des + 2 °C, tout en poursuivant leurs efforts pour ne pas dépasser + 1,5 °C.

En France, l’Accord de Paris a été mis en œuvre en 2017, par l'intermédiaire du Plan Climat instauré par le ministre de la Transition écologique et solidaire de l’époque, Nicolas Hulot.

Le 12 décembre 2015, la 21e Conférence des parties de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques – la COP21 – aboutit, sous présidence française, au premier accord universel sur le climat, à Paris-le Bourget.“Cet accord est différencié, juste, durable, dynamique, équilibré et juridiquement contraignant”, déclare Laurent Fabius, président de la COP21. C’est sur ces mots que le samedi 12 décembre 2015, à 19h30, il met un terme à treize jours de négociations acharnées : “L’Accord de Paris pour le climat est accepté !”

Sa déclaration est suivie d’une longue ovation dans la salle du Bourget où sont réunies en assemblée plénière les 196 parties (195 pays + l’Union européenne) qui ont adopté l’Accord de Paris, un accord historique dont l’objectif principal est de maintenir l’augmentation de la température mondiale “nettement en dessous de 2 °C” et même “de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C”. En cet instant solennel, le président François Hollande prend la parole : “À Paris, il y a eu bien des révolutions depuis des siècles. Mais aujourd’hui, c’est la plus belle et la plus pacifique des révolutions qui vient d’être accomplie : la révolution pour le changement climatique !”

En savoir plus : https://www.gouvernement.fr/archivesgouv

12 décembre 2015 : COP21, adoption de l’Accord de Paris sur le climat

Quels sont les objectifs de l'Accord de Paris ?

réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre en vue de limiter le réchauffement planétaire à + 2 °C (idéalement + 1,5 °C) ;

réévaluer les engagements pris à l'échelon national une fois tous les cinq ans ; 

soutenir financièrement les pays en développement afin d'atténuer les effets du réchauffement, renforcer leur capacité de résilience et accroître leur adaptabilité face à ces changements. 

Dans les faits, l'Accord de Paris encadre les efforts déployés par la communauté internationale. Il diffère ainsi du Protocole de Kyoto, qui concernait uniquement les pays industrialisés.

Bon à savoir : six années ont été nécessaires pour finaliser l'Accord de Paris. En effet, le règlement de l’Accord de Paris (précisant les modalités de mise en œuvre) a été publié en décembre 2018 lors de la COP24, puis validé en novembre 2021 lors de la COP26.

L’Accord de Paris fonctionne sur un cycle de cinq ans. Au terme de ces cinq années, chaque signataire doit présenter son plan d'action révisé en fonction des résultats obtenus (actions en vue de réduire ses émissions, d'accroître sa résilience et de s'adapter à la hausse des températures).

À noter : ce plan d’action propre à chaque signataire est désigné sous le nom de « contribution déterminée au niveau national » (aussi connu sous l'acronyme "CDN"). Toutefois, l'obligation liée à la définition d'une CDN ne contraint pas les signataires à définir une stratégie de développement à long terme à faibles émissions de gaz à effet de serre (LT-LEDS).

Par ailleurs, l'article 14 de l'Accord de Paris prévoit qu'un premier bilan mondial (Global Stocktake – GST) soit divulgué à l'issue de l'année 2023. Ce bilan devra évaluer les progrès réalisés depuis la signature du traité. Il est probable que la divulgation de ce premier bilan soit effectuée à l'occasion de la COP28 qui se tiendra à Dubaï et célèbrera le huitième anniversaire de l'Accord de Paris.

Enfin, le Cadre de Transparence Renforcée mis en place par l'Accord de Paris prévoit que l'ensemble des pays signataires communique plus ouvertement au sujet des mesures prises et des avancées opérées sur leur territoire (atténuation, adaptation et soutien fourni ou reçu) à compter de 2024.

De quelle(s) manière(s) les pays développés sont-ils supposés soutenir les pays en développement ?

Le cadre de soutien prévu par l'Accord de Paris est triple. Il est à la fois financier, technologique et prévoit le "renforcement des capacités" des pays qui en ont besoin.

Aux yeux de l'Accord de Paris, les pays développés doivent apporter une aide financière aux pays plus vulnérables car moins industrialisés.

atténuer l'impact environnemental des pays en développement, en soutenant leur propre transition écologique ;

aider ces pays à s'adapter face aux conséquences désastreuses du réchauffement climatique, auxquelles ils sont souvent très exposés.

L'Accord de Paris souhaite soutenir le développement et le transfert de technologies entre pays. 

Il s'agit que l'ensemble de nos États soient solidaires les uns des autres, en vue d'améliorer notre résilience face au changement climatique et de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. 

Les pays en développement sont extrêmement vulnérables vis-à-vis des changements climatiques. 

C'est la raison pour laquelle l'Accord de Paris fait du renforcement des capacités des plus en développement, un axe majeur du traité. Ce renforcement des capacités doit être initié par les pays développés, généralement mieux dotés.

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Quel premier bilan pour l'Accord de Paris ?

Probablement mi figue mi raisin. S'il faut attendre la présentation du bilan prévu fin 2023, les derniers rapports du GIEC nous ont certainement déjà donné la tonalité de ce dernier. 

C’est maintenant ou jamais, si nous souhaitons limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C. Si nous ne réduisons pas nos émissions de manière immédiate et significative dans tous les secteurs, ce sera impossible. (Jim Skea)

Nous sommes à la croisée des chemins. Nos décisions peuvent assurer un avenir vivable. Nous disposons des outils et du savoir-faire nécessaires pour limiter le réchauffement. Il existe des politiques, des régulations et des instruments efficaces. S'ils sont adaptés localement et généralisés de façon équitable, ces derniers peuvent générer d'énormes baisses d'émissions et stimuler l'innovation. (Hoesung Lee)

Dans les faits, entre 2015 et 2020, les émissions de gaz à effet de serre ont poursuivi leur progression au rythme de 1,5% par an. Ce qui constitue une certaine forme de "premier succès" dans la mesure où cette croissance a d'ores et déjà ralenti (au début des années 2000, elle était de 3% par an).

Au stade où nous en sommes, hélas, ce résultat est insuffisant. La progression doit être stoppée net et le niveau de nos émissions de gaz à effet de serre réduit de façon drastique. Faute de quoi, si nous poursuivons sur notre lancée, l'objectif maximal de + 2 °C s'avérera hors d'atteinte. 

Entre 2015 et 2020, le climat s'était déjà réchauffé de + 1,1 °C par rapport aux niveaux de l'ère préindustrielle. Et notre trajectoire actuelle nous conduit tout droit à des scénarios cataclysmiques : + 3,8 °C, + 4,4 °C voire + 7 °C en 2100 (en fonction des hypothèses formulées).

En France, de tels scénarios se traduiraient par la désertification du pourtour méditerranéen, la fonte de la totalité des glaciers présents dans les Alpes, l'assèchement de la Garonne, l'envahissement du marais poitevin par la mer... Dans les DOM-TOM, à La Réunion ou à Mayotte, la violence des cyclones sera décuplée.

À ce premier bilan, il faut ajouter que les huit années écoulées n'ont pas été un long fleuve tranquille au sein même de la communauté des parties signataires.

En 2016, l'élection de Donald Trump à la tête des États-Unis a conduit à la sortie de l'Accord de Paris du deuxième pays le plus émetteur en gaz à effet de serre à l'échelle mondiale. Une décision annulée par son successeur, Joe Biden, à la suite de sa propre élection en 2020.

Pour rappel, les pays les plus émetteurs en CO2 sont :

Important : il est essentiel de souligner que la Chine ne porte pas l'entière responsabilité de ce "sacre". De fait, la Chine est le premier exportateur mondial de marchandises. En bref, les pays occidentaux et les entreprises se reposant sur la production massive de ce pays sont en partie responsables de son empreinte carbone. De même que nous autres, consommateurs, qui achetons malheureusement trop de produits en provenance de Chine.

Alors que les États-Unis quittaient officiellement l’Accord de Paris le 4 novembre 2020, le même jour, Joe Biden s’engageait à le réintégrer.
Mais qu'ils sortent ou qu'ils restent, ça change quoi exactement ?

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Accord de Paris : que les États-Unis en sortent ou y restent, qu'est ce que ça change ?

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Paulina est spécialisée dans l'accompagnement éditorial des entreprises de la tech à l'image de Swile ou encore Welcome to The Jungle.

Paulina Jonquères d'Oriola

Après avoir collaboré au sein de médias traditionnels comme Le Figaro ou l'Express, Paulina s'est spécialisée dans l'accompagnement éditorial des entreprises de la tech à l'image de Swile ou encore Welcome to The Jungle. Elle se consacre désormais aux thématiques RH, santé, entrepreneuriat à impact et future of work.

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Copywriter spécialisée sur les thématiques environnementales, Ines Gendre a rejoint les équipes de Greenly en 2022.

Ines Gendre

Titulaire d’un master en marketing, Ines Gendre a étudié puis débuté son parcours professionnel au sein de l’industrie des produits de la grande consommation. Après reconversion, elle rejoint Greenly en 2022 et devient copywriter spécialisé sur les thématiques environnementales, afin d’apporter son expertise aux entreprises et individus souhaitant appréhender les multiples problématiques liées au changement climatique et à la transition écologique. Formée aux principaux outils intervenant dans l’élaboration d’une stratégie climat (Bilan Carbone®, ACV et contribution carbone), elle étudie les sciences de la vie et de la Terre et le changement climatique auprès du United Nations Institute for Training and Research (UNITAR) et de la SDG Academy, ainsi que la philosophie politique à l’université d’Oxford en Angleterre.

Laura Schmitz a rejoint les équipes de Greenly en tant que Marketing Development Representative en 2024.

Laura Schmitz

Diplômée en marketing digital, Laura Schmitz possède 10 ans d'expérience dans la tech et le digital, au sein d'entreprises spécialisées dans l'usage des données pour l'industrie, l'humain et l'environnement. Passionnée par les enjeux environnementaux, elle a été également bénévole en communication pour Biomimicry Switzerland. Son expertise croise technologie et durabilité, lui permettant d'éclairer les lecteurs sur des thématiques liées à la transition écologique et à l'innovation durable.

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