La vérité sur le recyclage d'une bouteille en plastique
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Le recyclage d’une bouteille en plastique est l’une des actions primordiales pour limiter la pollution de plastique. Comment fonctionne ce procédé ?
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Pénurie de kérosène : ce qu’il faut savoir en 5 réponses
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Par Anaïs Badillo, Copywriter spécialisée sur les thématiques liées à l’environnement, le 20/10/2023
Mis à jour par Anaïs Badillo, le 19/05/2026
Le 27 février 2026, le déclenchement du conflit au Moyen-Orient a provoqué en quelques semaines un choc sans précédent sur le marché du kérosène. Mais qui profite vraiment de cette hausse, et pourquoi ? Comment se forme réellement le prix du kérosène, entre pétrole brut, marges de raffinage et coûts logistiques ? La France risque-t-elle une pénurie ? Et vous, concrètement, qu'est-ce que cela change ?
C'est quoi exactement le kérosène, et pourquoi c'est si important ?
Le kérosène, également appelé jet fuel, Jet A-1 dans l'industrie, ou carburéacteur, est le carburant des avions. Techniquement, c'est un dérivé du pétrole brut, obtenu par distillation entre l'essence (trop volatile) et le gazole (trop lourd). Le pétrole brut est traité chimiquement pour former le kérosène, puis transporté dans des points de dépôt par oléoduc, bateau, camion ou train.
En raison de ses propriétés, le kérosène est principalement utilisé dans le secteur de l’aviation pour alimenter les turboréacteurs et les turbopropulseurs pour les raisons suivantes (source : Chevron) :
Résistance au froid
Le kérosène reste liquide et pompable jusqu'à environ -47°C.
Très forte densité énergétique
Il a une densité énergétique très élevée (un litre de kérosène contient environ 35 mégajoules d'énergie).
Faible volatilité
À l'inverse de l'essence, le kérosène a une faible volatilité : il s'évapore avec difficulté. Son point d'ébullition élevé (au moins 38°C) indique qu'il n'a pas tendance à prendre feu facilement lorsqu'il est exposé à une source de chaleur.
Bonne stabilité
Un kérosène bien stocké reste utilisable plus d'un an sans se dégrader. C'est pourquoi les stocks stratégiques de l'État ont du sens : on peut constituer des réserves, contrairement à des carburants plus instables qui se dégradent rapidement.
En résumé : le kérosène est apprécié parce qu'il cumule des qualités que nul autre carburant ne réunit — froid, sécurité, densité énergétique, stabilité. C'est ce qui rend toute pénurie si critique : on ne le remplace pas par autre chose du jour au lendemain.
D'où vient le kérosène et comment arrive-t-il en France ?
La France ne produit quasiment plus de pétrole : elle importe la quasi-totalité de son brut, principalement depuis les États-Unis, le Nigéria et l'Algérie (source : SDES, 2025).
Ce brut arrive par voie maritime dans trois ports clés :
- Le Havre ;
- Marseille ;
- Nantes-Saint-Nazaire.
Ce qui représentent 84 % des importations et forment les trois grands pôles pétroliers de France (source : Bureau de l'analyse conjoncturelle, 2024). Le pétrole est ensuite raffiné dans l'une des 6 raffineries françaises en activité (source : L'Usine Nouvelle, 2026). C'est dans ces raffineries que le pétrole brut est chauffé et distillé pour produire, entre autres, le kérosène. Mais la France ne produit pas assez. La France, comme l'Europe en général, a délocalisé une partie de son activité de raffinage depuis des années. Les raffineries sont des usines polluantes, peu appréciées localement, et assez peu rentables. Il a donc été privilégié la fermeture de sites et l'importation de produits déjà traités depuis des pays où le coût de la main-d'œuvre et les standards environnementaux sont inférieurs — Russie, Golfe Persique, raffineries nord-américaines.
La preuve en chiffres : la France a perdu les trois quarts de ses raffineries de pétrole en un demi-siècle (source : Le Monde, 2026). Résultat, elle importe aujourd'hui 50% de sa consommation de diesel et de kérosène et dont 30% provient du Moyen-Orient (source : Radio France, 2026).
Enfin, une fois produit, le kérosène rejoint les aéroports via un réseau de pipelines. Le pipeline Le Havre–Paris alimente directement Orly et Roissy-CDG. Les aéroports régionaux, eux, dépendent davantage du transport par camion, et sont donc plus vulnérables en cas de tension géopolitique.
Comment est fixé le prix du kérosène et qui gagne quoi ?
Le kérosène n'a pas de prix fixé par quelqu'un. Il est le résultat d'une chaîne de coûts qui s'accumulent, et à chaque étape, quelqu'un se rémunère. Tout d’abord, les pays producteurs vendent leur brut (Arabie Saoudite, Nigeria, États-Unis, etc.) – selon un prix décidé sur les marchés internationaux. Le prix de référence mondial, c'est le Brent, coté à Londres en dollars. Ce prix fluctue en temps réel selon l'offre et la demande mondiale.
Le baril de Brent naviguait aux alentours de 60 $ en début d’année 2026, avant de quasi doubler pour frôler les 115 $ depuis le début du conflit (source : Prix du baril).
Quand le détroit d’Ormuz ferme, 20 % de l'offre mondiale disparaît du jour au lendemain – et mécaniquement, le prix monte, même pour le baril américain qui n'a rien à voir avec le détroit. Le raffineur (ex. : TotalEnergies) achète ce brut au prix du marché, le raffine, et revend le kérosène produit aux compagnies aériennes ou aux distributeurs.
Leur rémunération, c'est la marge de raffinage, qui représente l'écart entre le coût du pétrole brut et le prix de revente du kérosène.
Entre la raffinerie et l'avion, il y a des pipelines, des camions, des dépôts de stockage dans les aéroports. Chaque intermédiaire prend sa marge. Habituellement, c'est négligeable, mais lors d'une crise, les frais de transport montent en flèche également. Ensuite, les compagnies aériennes se procurent du kérosène. Elles font leurs achats au tarif courant ou par le biais de contrats à terme qu'elles négocient préalablement. Ainsi, les compagnies aériennes se trouvent confrontées à deux alternatives : supporter l'augmentation et subir des pertes financières, ou la transférer au coût du billet d'avion.
Alors, quand le détroit d'Ormuz ferme, qui sont réellement les perdants ou les gagnants ?
Gagnant… Les raffineurs et distributeurs
Le prix du kérosène dépend non seulement du prix du brut, mais aussi de la marge de raffinage, appelée « crack spread ». Depuis le début du conflit, le prix du baril de kérosène est passé d'environ 90 dollars à plus de 200 dollars (source : franceinfo). D'après Argus Media, face aux pannes d'approvisionnement en mars 2026, la marge de raffinage moyenne du kérosène a quadruplé pour atteindre un sommet de 60 à 80 $ le baril, propulsant le prix mondial du carburant jusqu'à un record historique de 240,50$ (source : Argus, 2026).
Perdant et gagnant Les compagnies aériennes
Elles absorbent ou répercutent la flambée des prix. Avant le conflit, le carburant représentait approximativement 25 % des dépenses des compagnies aériennes ; aujourd'hui, il en représente près de 45% (source : Le Monde.fr, 2026). Mais les compagnies aériennes ne subissent pas toutes la crise de la même façon. Certaines ont anticipé en achetant leur kérosène à l'avance sur les marchés financiers, à un prix fixé – une pratique appelée « couverture carburant ». Ainsi, Ryanair affiche 80 % de ses besoins couverts pour 2026, contre 28 % pour Lufthansa (source : airhelp.fr). Résultat : plus une compagnie est couverte, moins elle subit la flambée, et moins elle a besoin d'augmenter ses prix.
Perdant : l'État français
Contrairement à l'essence où les taxes représentent plus de la moitié du prix, le kérosène pour l'aviation commerciale ne fait l'objet d'aucune taxe en France : ni TVA, ni TICPE. Il demeure le seul carburant fossile totalement exonéré. L'État ne touche donc rien sur la flambée, et ne peut pas non plus baisser des taxes qui n'existent pas (source : Assemblée nationale, 2021).
Perdant : vous
Sous forme de billets plus chers, de vols annulés, et de surcharges carburant qui apparaissent discrètement sur votre facture.
La France est-elle en danger de pénurie de kérosène ?
La réponse courte : non, pas à court terme. Mais la situation reste fragile, et la frontière entre tension sur les prix et pénurie physique est plus mince qu'on ne le croit.
La France bénéficie de plusieurs protections structurelles. Paris-CDG et Orly sont approvisionnés via un réseau d'oléoducs directement reliés aux raffineries normandes et à un terminal au Havre, dont la majorité du pétrole brut vient d'Amérique du Nord. Un avantage décisif par rapport à d'autres pays européens plus dépendants du Golfe.
La France dispose également de stocks stratégiques. Conformément aux recommandations de l'Agence internationale de l'énergie, le pays a constitué des réserves d'hydrocarbures équivalentes à au moins 90 jours d'importations nettes, conformément à la directive européenne de 2009.
En pratique, la France détient aujourd'hui l'équivalent de 108 jours d'importations nettes — soit un peu plus de 100 millions de barils disponibles, selon les déclarations du ministre de l'Économie Roland Lescure au Sénat (source : France 24, 2026). Cela permettrait de tenir plusieurs mois sans importations supplémentaires.
Mais trois signaux restent préoccupants :
- les aéroports régionaux, éloignés des grands terminaux pétroliers et non reliés aux oléoducs, sont structurellement plus vulnérables aux tensions d’approvisionnement ;
- les stocks stratégiques ont été conçus pour pallier des problèmes de volume, pas des problèmes de prix. Or c'est précisément le prix qui explose aujourd'hui. Sur ce terrain-là, l'État est désarmé : on ne puise pas dans des réserves pour faire baisser une facture ;
- à plus long terme, la question n'est plus de savoir si une pénurie structurelle de kérosène surviendra, mais quand. Le kérosène, un produit dérivé du pétrole, étant de nature fossile, est indissociable d'une ressource en voie d'épuisement dont le prix et la rareté ne cessent d'augmenter avec le temps.
Qui profite de la hausse des prix du kérosène ?
La hausse du prix du kérosène profite principalement aux producteurs pétroliers et, dans une moindre mesure, aux États exportateurs de pétrole, tandis que l'État français en tire peu de recettes directes en raison du régime d'exonération fiscale du secteur de l'aviation.
En effet, les géants pétroliers et les compagnies de raffinage engrangent des bénéfices records grâce à l'explosion de leurs marges de raffinage, le carburant aérien se vendant à prix élevé sur un marché très tendu. Des analyses sur les « jet fuel margins » confirment que les marges bénéficiaires sur le kérosène ont atteint des sommets historiques, incitant directement les raffineurs à maximiser leur production au détriment d'autres carburants. En temps normal, l'écart entre le Brent et le jet fuel correspond aux coûts de raffinage et à une marge industrielle standard. Aujourd'hui, cet écart s'est anormalement élargi : la différence entre les deux courbes représente une « prime de rareté pure », qui n'est pas justifiée par un coût de production supplémentaire (source : Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers, 2026).
Qui capte concrètement cette prime ?
- les raffineurs du Golfe persique, qui vendent un produit devenu rare à des prix dopés par la crise, sans que leurs coûts de production aient proportionnellement augmenté ;
- les intermédiaires et traders qui contrôlent les hubs d'échange, étape de formation du prix entre la raffinerie et la compagnie, et qui peuvent profiter de la rareté pour élargir leurs marges ;
- les armateurs et assureurs qui répercutent les surcoûts logistiques, détours, primes de guerre, potentiellement au-delà du coût réel dans certains cas.
Parallèlement, les pays exportateurs de brut voient leurs recettes fiscales s'envoler, consolidant leurs revenus, tandis que les pays importateurs subissent une pression croissante sur leur équilibre économique. Selon une étude intitulée « Excess Oil Profits in Times of War », réalisée par l'expert en énergie Steffen Bukold pour Greenpeace, les entreprises pétrolières de l'UE ont réalisé 2,5 milliards d'euros de bénéfices supplémentaires en mars 2026 grâce à la hausse des prix des carburants.
La crise met en lumière une double dépendance de l'Europe : au kérosène (approvisionnement externe) et à la connectivité intercontinentale (hubs du Golfe persique et de Turquie). La Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers préconise d'aborder la question du carburant sous l'angle de la souveraineté industrielle et géopolitique, et non uniquement celui de la transition énergétique.
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En quoi la pénurie de kérosène peut-elle m’affecter ?
Pour rappel, le kérosène est le carburant des avions. Donc l’impact premier sur les consommateurs concerne leurs déplacements en avion.
- Une pénurie de kérosène implique en premier lieu des billets d'avion plus chers, car les compagnies répercutent très souvent la hausse des coûts sur les passagers.
- Des suppressions et retards de vols peuvent également être à prévoir car moins de carburant disponible signifie moins de rotations, les compagnies rationalisent leurs routes et sacrifient les liaisons peu rentables. Les aéroports secondaires sont les premiers touchés.
- Sur le plan économique global, le fret aérien ralentit, donc les produits frais, les médicaments et les composants électroniques arrivent plus lentement ou plus cher, ce qui alimente l'inflation sur des rayons bien précis (les entreprises dépendent du transport aérien).
Comment s'en sortir ? Il est recommandé d’anticiper les déplacements en réservant le plus en amont possible et en privilégiant le train pour les trajets de moins de 4 à 5 heures, ce mode de transport étant plus stable et moins exposé aux instabilités économiques. Pour les achats, il est conseillé de diversifier les sources d’approvisionnement et d’accepter des délais de livraison plus longs. En matière d’investissement, une pénurie prolongée tend à favoriser structurellement les acteurs du ferroviaire et du maritime.
Pour obtenir des conseils pratiques sur les alternatives à l’avion, consultez notre guide pour voyager sans avion en 2026.
Autres questions (FAQ) liées au kérosène
Quelle est la composition du kérosène ?
Le kérosène est un mélange d’hydrocarbures saturés, il est donc composé d’alcanes ayant des formules brutes allant de C10H22 à C14H30. Il entre en ébullition autour de 150 °C et 250 °C et appartient à la catégorie des distillats de densité moyenne.
Pourquoi le kérosène n'est pas taxé ?
Malgré ses impacts environnementaux, le kérosène échappe encore à toute taxation. L'Union européenne tente depuis deux ans de changer la donne. Sa proposition de révision de la directive sur la taxation de l'énergie (ETD) prévoit d'introduire progressivement une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens sur dix ans, avec une exonération pour les carburants durables. Une taxe de 0,38 € par litre rapporterait 1,94 milliard d'euros à la France et 14 milliards à l'échelle européenne. Mais le projet bute sur un obstacle majeur : il requiert l'unanimité des 27 États membres, et celle-ci est loin d'être acquise (source : Transport & Environment). En attendant, les compagnies françaises ne sont pas totalement exonérées : elles s'acquittent déjà de diverses taxes particulières, comme la taxe de l'aviation civile, la taxe de solidarité connue sous le nom « Jacques Chirac », et la taxe sur les nuisances sonores, sans que cela ne compense le manque à gagner lié à l'absence d'imposition sur le carburant lui-même.
Comment limiter les impacts négatifs du kérosène ?
L'amélioration technologique d’un avion permet de réduire la quantité d'énergie nécessaire pour chaque trajet, grâce à la construction de modèles plus légers et au développement de biocarburants. Mais c'est la réduction du trafic aérien qui produit les résultats les plus immédiats, notamment en augmentant le taux de remplissage des appareils, levier simple et efficace pour diminuer l'impact environnemental de chaque vol.
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