Pénurie de kérosène : ce qu’il faut savoir en 5 réponses

Le 27 février 2026, le déclenchement du conflit au Moyen-Orient a provoqué en quelques semaines un choc sans précédent sur le marché du kérosène. Mais qui profite vraiment de cette hausse, et pourquoi ? Comment se forme réellement le prix du kérosène, entre pétrole brut, marges de raffinage et coûts logistiques ? La France risque-t-elle une pénurie ? Et vous, concrètement, qu'est-ce que cela change ?

Le kérosène, également appelé jet fuel, Jet A-1 dans l'industrie, ou carburéacteur, est le carburant des avions. Techniquement, c'est un dérivé du pétrole brut, obtenu par distillation entre l'essence (trop volatile) et le gazole (trop lourd). Le pétrole brut est traité chimiquement pour former le kérosène, puis transporté dans des points de dépôt par oléoduc, bateau, camion ou train. 

En raison de ses propriétés, le kérosène est principalement utilisé dans le secteur de l’aviation pour alimenter les turboréacteurs et les turbopropulseurs pour les raisons suivantes (source : Chevron) : 

En résumé : le kérosène est apprécié parce qu'il cumule des qualités que nul autre carburant ne réunit — froid, sécurité, densité énergétique, stabilité. C'est ce qui rend toute pénurie si critique : on ne le remplace pas par autre chose du jour au lendemain.

La France ne produit quasiment plus de pétrole : elle importe la quasi-totalité de son brut, principalement depuis les États-Unis, le Nigéria et l'Algérie (source : SDES, 2025). 

Ce brut arrive par voie maritime dans trois ports clés : 

• Le Havre ;
• Marseille ;
• Nantes-Saint-Nazaire.

Ce qui représentent 84 % des importations et forment les trois grands pôles pétroliers de France (source : Bureau de l'analyse conjoncturelle, 2024). Le pétrole est ensuite raffiné dans l'une des 6 raffineries françaises en activité (source : L'Usine Nouvelle, 2026). C'est dans ces raffineries que le pétrole brut est chauffé et distillé pour produire, entre autres, le kérosène. Mais la France ne produit pas assez. La France, comme l'Europe en général, a délocalisé une partie de son activité de raffinage depuis des années. Les raffineries sont des usines polluantes, peu appréciées localement, et assez peu rentables. Il a donc été privilégié la fermeture de sites et l'importation de produits déjà traités depuis des pays où le coût de la main-d'œuvre et les standards environnementaux sont inférieurs — Russie, Golfe Persique, raffineries nord-américaines. 

Enfin, une fois produit, le kérosène rejoint les aéroports via un réseau de pipelines. Le pipeline Le Havre–Paris alimente directement Orly et Roissy-CDG. Les aéroports régionaux, eux, dépendent davantage du transport par camion, et sont donc plus vulnérables en cas de tension géopolitique.

Le kérosène n'a pas de prix fixé par quelqu'un. Il est le résultat d'une chaîne de coûts qui s'accumulent, et à chaque étape, quelqu'un se rémunère. Tout d’abord, les pays producteurs vendent leur brut (Arabie Saoudite, Nigeria, États-Unis, etc.) – selon un prix décidé sur les marchés internationaux. Le prix de référence mondial, c'est le Brent, coté à Londres en dollars. Ce prix fluctue en temps réel selon l'offre et la demande mondiale. 

Quand le détroit d’Ormuz ferme, 20 % de l'offre mondiale disparaît du jour au lendemain – et mécaniquement, le prix monte, même pour le baril américain qui n'a rien à voir avec le détroit. Le raffineur (ex. : TotalEnergies) achète ce brut au prix du marché, le raffine, et revend le kérosène produit aux compagnies aériennes ou aux distributeurs. 

Entre la raffinerie et l'avion, il y a des pipelines, des camions, des dépôts de stockage dans les aéroports. Chaque intermédiaire prend sa marge. Habituellement, c'est négligeable, mais lors d'une crise, les frais de transport montent en flèche également. Ensuite, les compagnies aériennes se procurent du kérosène. Elles font leurs achats au tarif courant ou par le biais de contrats à terme qu'elles négocient préalablement. Ainsi, les compagnies aériennes se trouvent confrontées à deux alternatives : supporter l'augmentation et subir des pertes financières, ou la transférer au coût du billet d'avion. 

Alors, quand le détroit d'Ormuz ferme, qui sont réellement les perdants ou les gagnants ?

La France bénéficie de plusieurs protections structurelles. Paris-CDG et Orly sont approvisionnés via un réseau d'oléoducs directement reliés aux raffineries normandes et à un terminal au Havre, dont la majorité du pétrole brut vient d'Amérique du Nord. Un avantage décisif par rapport à d'autres pays européens plus dépendants du Golfe.

La France dispose également de stocks stratégiques. Conformément aux recommandations de l'Agence internationale de l'énergie, le pays a constitué des réserves d'hydrocarbures équivalentes à au moins 90 jours d'importations nettes, conformément à la directive européenne de 2009.

Mais trois signaux restent préoccupants :

1. les aéroports régionaux, éloignés des grands terminaux pétroliers et non reliés aux oléoducs, sont structurellement plus vulnérables aux tensions d’approvisionnement ; 
2. les stocks stratégiques ont été conçus pour pallier des problèmes de volume, pas des problèmes de prix. Or c'est précisément le prix qui explose aujourd'hui. Sur ce terrain-là, l'État est désarmé : on ne puise pas dans des réserves pour faire baisser une facture ;
3. à plus long terme, la question n'est plus de savoir si une pénurie structurelle de kérosène surviendra, mais quand. Le kérosène, un produit dérivé du pétrole, étant de nature fossile, est indissociable d'une ressource en voie d'épuisement dont le prix et la rareté ne cessent d'augmenter avec le temps. 

La hausse du prix du kérosène profite principalement aux producteurs pétroliers et, dans une moindre mesure, aux États exportateurs de pétrole, tandis que l'État français en tire peu de recettes directes en raison du régime d'exonération fiscale du secteur de l'aviation.

En effet, les géants pétroliers et les compagnies de raffinage engrangent des bénéfices records grâce à l'explosion de leurs marges de raffinage, le carburant aérien se vendant à prix élevé sur un marché très tendu. Des analyses sur les « jet fuel margins » confirment que les marges bénéficiaires sur le kérosène ont atteint des sommets historiques, incitant directement les raffineurs à maximiser leur production au détriment d'autres carburants. En temps normal, l'écart entre le Brent et le jet fuel correspond aux coûts de raffinage et à une marge industrielle standard. Aujourd'hui, cet écart s'est anormalement élargi : la différence entre les deux courbes représente une « prime de rareté pure », qui n'est pas justifiée par un coût de production supplémentaire (source : Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers, 2026).

Qui capte concrètement cette prime ?

• les raffineurs du Golfe persique, qui vendent un produit devenu rare à des prix dopés par la crise, sans que leurs coûts de production aient proportionnellement augmenté ;
• les intermédiaires et traders qui contrôlent les hubs d'échange, étape de formation du prix entre la raffinerie et la compagnie, et qui peuvent profiter de la rareté pour élargir leurs marges ;
• les armateurs et assureurs qui répercutent les surcoûts logistiques, détours, primes de guerre, potentiellement au-delà du coût réel dans certains cas.

Parallèlement, les pays exportateurs de brut voient leurs recettes fiscales s'envoler, consolidant leurs revenus, tandis que les pays importateurs subissent une pression croissante sur leur équilibre économique. Selon une étude intitulée « Excess Oil Profits in Times of War », réalisée par l'expert en énergie Steffen Bukold pour Greenpeace, les entreprises pétrolières de l'UE ont réalisé 2,5 milliards d'euros de bénéfices supplémentaires en mars 2026 grâce à la hausse des prix des carburants.

Pour rappel, le kérosène est le carburant des avions. Donc l’impact premier sur les consommateurs concerne leurs déplacements en avion. 

1. Une pénurie de kérosène implique en premier lieu des billets d'avion plus chers, car les compagnies répercutent très souvent la hausse des coûts sur les passagers. 
2. Des suppressions et retards de vols peuvent également être à prévoir car moins de carburant disponible signifie moins de rotations, les compagnies rationalisent leurs routes et sacrifient les liaisons peu rentables. Les aéroports secondaires sont les premiers touchés. 
3. Sur le plan économique global, le fret aérien ralentit, donc les produits frais, les médicaments et les composants électroniques arrivent plus lentement ou plus cher, ce qui alimente l'inflation sur des rayons bien précis (les entreprises dépendent du transport aérien).

Comment s'en sortir ? Il est recommandé d’anticiper les déplacements en réservant le plus en amont possible et en privilégiant le train pour les trajets de moins de 4 à 5 heures, ce mode de transport étant plus stable et moins exposé aux instabilités économiques. Pour les achats, il est conseillé de diversifier les sources d’approvisionnement et d’accepter des délais de livraison plus longs. En matière d’investissement, une pénurie prolongée tend à favoriser structurellement les acteurs du ferroviaire et du maritime.