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Quelle est l'empreinte carbone d’un vol en avion ?
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Par Anaïs Badillo, Copywriter spécialisée sur les thématiques liées à l’environnement, le 29/09/2022
Mis à jour par Anaïs Badillo, le 18/05/2026
L'avion s'est établi comme l'emblème par excellence du style de vie polluant. Le « flygskam », cette honte liée à l'utilisation de l'avion, a même engendré un mouvement social. Cependant, une analyse plus nuancée est nécessaire : le transport aérien génère 4 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports – mais si l'on considère les émissions par passager, une tout autre situation se dessine. Dans cet article, découvrez comment décrypter l’empreinte carbone d’un vol en avion.
Quelle est l'empreinte carbone d’un vol en avion ?
Pour un trajet moyen en avion, l'empreinte carbone s'élève à 185 g de CO₂e par kilomètre, dont la quasi-totalité est liée à l'usage de l'appareil (184 g). Cette empreinte se décompose principalement entre la combustion du carburant (101 g) et les traînées de condensation (83 g), ces traces blanches laissées dans le ciel qui contribuent elles aussi au réchauffement climatique. La construction de l'avion ne représente qu'une part infime : 0,36 g (source : ADEME).
Quel est le calcul de l’empreinte carbone d’un avion ?
Pour mesurer l'impact carbone d'un vol, on réalise une Analyse de Cycle de Vie (ACV) de l'appareil : une méthode qui évalue l'ensemble des émissions générées tout au long de son existence, de l'extraction des matières premières à son démantèlement et recyclage, en passant par sa fabrication et son utilisation.
Le résultat est ensuite ramené au passager, en tenant compte de trois variables clés :
La distance parcourue
Les émissions ne sont pas linéaires : un avion consomme énormément d'énergie au décollage, puis optimise sa consommation en croisière. Résultat : plus le vol est court, plus l'empreinte au km/passager est élevée.
Le taux de remplissage
Ça fonctionne comme un partage de la facture : plus il y a de passagers à bord, plus on divise ces émissions entre eux, et plus l'empreinte individuelle baisse.
La consommation de carburant
Calculée en fonction du type d'appareil et des conditions de vol. Cette dernière variable est importante et est le principal responsable de l'empreinte carbone de l'aviation.
Mais ce calcul de base sous-estime la réalité climatique – car l'impact d'un vol ne se limite pas aux émissions de CO₂…
En effet, les traînées de condensation et les oxydes d'azote émis en haute altitude, produisent un effet réchauffant supplémentaire qui peut doubler, voire tripler, l'impact climatique total d'un vol. Donc pour que le calcul soit précis, nos experts climats intègrent les effets non-CO₂ (traînées de condensation, oxydes d'azote) liés à un vol commercial. Concrètement : si un vol émet 112 kg de CO₂e par passager, on multiplie ce chiffre par 2 ou 3 pour obtenir l'impact climatique réel, soit entre 224 et 336 kg de CO₂e. C'est ce chiffre corrigé qui reflète véritablement ce que ce vol fait subir à l'atmosphère.
L'empreinte carbone d’un vol en avion
L'empreinte carbone d'un vol dépend de la distance, du remplissage et de l'altitude, mais on estime en moyenne une émission de 150 à 250 gCO₂e par passager au kilomètre. Un vol court-courrier émet plus de 220 gCO₂e/km/passager, pénalisé par les phases de décollage, particulièrement énergivores.
Avion parcourant entre 500 et 1 000 km
Un avion parcourant entre 500 et 1 000 km (un court-courrier) avec 101 à 220 sièges est à l’origine de 126 gCO₂e/passager/km - sans l’impact des traînées de condensation. En comptant ces dernières, l’empreinte s’élève à 230 gCO₂e/passager/km.
Avion parcourant entre 1 000 et 3 500 km
Un avion parcourant entre 1 000 et 3 500 km (un moyen-courrier) et étant composé de plus de 220 sièges engendre 97,7 gCO₂e/passager/km - 178,4 gCO₂e/passager/km avec les traînées.
Pour un avion parcourant plus de 3 500 km un avion parcourant plus de 3 500 km (un long-courrier) et étant composé de plus de 220 sièges émet 83,06 gCO₂e/passager/km - et 151,66 gCO₂e/passager/km en comptant l’impact des traînées.
Pour conclure, un vol court-courrier émet plus de 220 gCO₂e/km/passager, pénalisé par les phases de décollage, particulièrement énergivores tandis qu’un vol long-courrier descend à environ 80 gCO₂e/km/passager grâce à une meilleure optimisation en croisière.
Cette économie de carburant semble trompeuse ! Le CO₂ libéré aujourd'hui persiste dans l'atmosphère entre 100 et 1 000 ans. Ainsi, un vol Paris-Sydney de 17 000 km produit à peu près 1,5 tonne de CO₂e par passager - soit plus d’un an de budget carbone qu'un Français doit tenir pour limiter le réchauffement à +1,5°C. (source : GIEC).
C'est ce qu'on appelle la dette climatique : une émission ponctuelle dont les effets s'accumulent sur plusieurs générations, sans possibilité de retour en arrière.
Empreinte carbone : avion vs voiture, qui pollue le plus ?
La réponse dépend de la distance parcourue, et c'est là que c'est intéressant (source : ADEME) :
Sur courte distance (< 500 km)
L’avion est moins avantageux, car le décollage et la montée consomment beaucoup de carburant, surtout pour une courte distance. Pour un Paris-Lyon (environ 500 km), prendre la voiture émet environ 71,1 kg CO₂e contre 112 kg en avion.
Sur longue distance (> 2 000 km)
L'avion émet environ 369 kg CO₂e contre 285 kg CO₂e pour une voiture thermique, l'écart se resserre donc relativement. Ce qui change : le carburant de décollage est "dilué" sur une plus longue distance, ce qui réduit mécaniquement l'empreinte au km. Cela dit, la comparaison avec la voiture perd de son sens à cette échelle car peu de gens font un Paris–Varsovie en voiture, et en avion cela reste 30% de plus.
Pour conclure, l’avion pollue toujours plus que la voiture, quelle que soit la distance. Les émissions des avions incluent aussi un facteur de forçage radiatif (traînées de condensation, cirrus induits) qui peut multiplier l'impact réel par 2 à 3, ce qui rendrait l'avion encore plus défavorable. Les données impactCO2.fr semblent déjà intégrer une partie de ces effets sur le court-courrier.
Consommation d'un avion de ligne : ce que ça représente vraiment
Émissions de CO₂ d'un avion : combien par kilomètre ?
Avion trajet moyen | Impact CO₂
ADEME
Pour rendre ces chiffres concrets, rien de mieux que de les rapporter à des destinations familières mais pour comprendre ces chiffres, il faut avoir en tête une référence : le budget carbone individuel. C'est la quantité maximale de CO₂ qu'une personne peut émettre chaque année pour contenir le réchauffement sous la barre des +1,5°C. Le GIEC le fixe à environ 1 tonne de CO₂e par an, alors qu'un Français émet en moyenne 10 fois plus (source ADEME – Agir pour la transition écologique). C'est à cette aune que les chiffres suivants prennent tout leur sens.
| Trajet | Distance | Émissions (ADEME) | Équivalent |
|---|---|---|---|
|
Paris–Marseille
|
750 km | 168 kg CO₂e | 1 500 km en voiture |
|
Paris–Lisbonne
|
1 800 km | 332 kg CO₂e | 4 mois de chauffage |
|
Paris–New York
|
5 800 km | 1 257 kg CO₂e | 1 an de budget carbone recommandé par le GIEC |
|
Paris–Bali
|
14 000 km | 2 491 kg CO₂e | 2,3 ans de budget carbone recommandé par le GIEC |
Consommation par passager : que représente un Paris-New York ?
Un avion émet donc en moyenne 0,26 kg de CO₂e par passager et par kilomètre, soit environ 1 tonne de CO₂ pour un simple aller Paris-New-York. Un chiffre qui, rapporté à l'individu, représente déjà l'intégralité du budget carbone annuel recommandé par le GIEC pour contenir le réchauffement climatique sous la barre des + 1,5°C.
Mais cette moyenne cache de grandes disparités. Selon la classe de voyage, la distance du vol, ou encore le taux de remplissage de l'appareil, les émissions réelles peuvent être deux, trois, voire six fois plus élevées.
Un voyageur en classe affaires produit à peu près trois fois plus d'émissions qu'un voyageur en classe économique, voire jusqu'à six fois plus en première classe – uniquement en raison de l'espace occupé par un siège plus grand, diminuant ainsi le nombre total de passagers et par conséquent la « part » individuelle dans les émissions totales du vol.
Point à retenir !
Émissions de CO₂e d'un avion en classe économique → 260 gCO₂e/passager/km
Émissions de CO₂e d'un avion en classe affaires (x3) → environ 780 gCO₂e/passager/km
Émissions de CO₂e d'un avion en première classe (x6) → environ 1 560 gCO₂e/passager/km
Quelles sont les principales sources de pollution lors d’un vol ?
Le carburant, première source de CO₂ (dioxyde de carbone)
Les idées reçues sur l'aviation et le climat - Carbone 4
Carbone 4
Dans l'aviation, le carburant est la toute première source d'émissions de CO₂. L'avion fonctionne au kérosène, un produit issu du raffinage du pétrole, donc une énergie fossile non renouvelable. Plus dense et plus visqueux que le fioul domestique, le kérosène remplit un double rôle : il alimente les moteurs (turboréacteurs et turbopropulseurs) tout en assurant la lubrification de certaines pièces mécaniques.
Ce que l'on retient souvent, c'est l'émission de CO₂ au moment du vol. Et pour cause : brûler un seul litre de kérosène libère 3,01 kg de CO₂, ce qui représente 84 % du bilan carbone total du carburant. Mais ce chiffre ne raconte qu'une partie de l'histoire.
Avant même qu'un avion ne décolle, extraire le pétrole du sol, l'acheminer, le raffiner, puis le distribuer jusqu'aux aéroports génère déjà 16 % de CO₂ supplémentaires — un impact souvent invisible mais bien réel (source : ADEME).
Les traînées de condensation lors des vols
Les traînées de condensation se forment lorsque la vapeur d'eau rejetée par les réacteurs entre en contact avec l'air froid et sec de la haute atmosphère. Ce mélange provoque une condensation quasi-instantanée, transformant cette vapeur en minuscules cristaux de glace, ces fines lignes blanches que l'on aperçoit dans le ciel derrière les avions.
Bien qu’il ne s’agisse que de vapeur d’eau émise par les moteurs, les traînées favorisent la formation de nuages, appelés cirrus. Un phénomène à première vue tout à fait anodin. Or, ces nuages, qui peuvent persister de longues heures dans le ciel, ont un rôle sur le climat. Ils absorbent une partie du rayonnement issu de la Terre afin de le rediriger vers le sol au lieu de l’espace. En emprisonnant ainsi la chaleur, ils contribuent à l'emballement de l’effet de serre.
Formation and radiative forcing of contrail cirrus
Nature, 2018
Les carburants alternatifs durables (SAF) sont souvent présentés comme la solution pour décarboner l'aviation. Mais leur déploiement reste aujourd'hui anecdotique.
Impact lié à la construction des avions
La construction de l’appareil est à l’origine de 0,2 % de l’empreinte carbone. En cause : le type de matériaux et la quantité utilisée (aluminium, titane ou encore métal).
Les matériaux composites occupent une part grandissante dans la construction des avions, notamment dans la fabrication des structures d’avion. Plus légers que le métal, ces matériaux permettent de réduire le poids de l’appareil et donc la consommation de carburant.
Comment réduire l'empreinte carbone d’un vol en avion ?
En 2025, le secteur aérien a été plus puissant que jamais
Radio France, 2026
En tant que passager
The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change
S Gössling, 2020
Chaque voyageur a un rôle à jouer pour réduire l'impact environnemental du transport aérien. Le premier levier, et le plus efficace, est simple : voler moins, - notamment les vols court-courriers. L'avion devrait rester un moyen de transport exceptionnel, réservé aux trajets pour lesquels il n'existe pas d'alternative viable.
L’usage de l’avion doit rester un comportement exceptionnel.
En ce sens, le gouvernement français a interdit certains vols intérieurs lorsqu’une alternative en train de 2h30 maximum est disponible. Une démarche louable, mais dont la réduction des émissions reste faible (0,02 % des émissions du transport aérien français).
En tant qu’acteur de l’aéronautique
Afin de contribuer à l’objectif de neutralité carbone d’ici à 2050, les acteurs de l’aéronautique se sont engagés à réduire leurs émissions via la décarbonation progressive du secteur. Pour rendre « l’avion plus vert », plusieurs améliorations sont à l’étude :
- l’élaboration de carburants durables - l’hydrogène bas-carbone et les carburants d’aviation durables (CAD). Leur usage devra représenter 70 % de la consommation du secteur d’ici 2050 (source : ecologie.gouv.fr, 2025) ;
- l’amélioration de l’efficacité énergétique des avions, via l’amélioration technologique (construction de modèles plus légers avec un meilleur aérodynamisme) ;
- l’amélioration des opérations réalisées en vol ou au sol (temps de roulage, optimisation des trajectoires, etc.) ;
- la réduction du trafic aérien ;
- le renouvellement fréquent des appareils.
En outre, la loi Climat et Résilience du 22 août 2021 impose aux compagnies aériennes de compenser 70 % de leurs émissions carbone issues des vols intérieurs en 2023 et la totalité en 2024 (source : notre-environnement, 2022).
Ces avancées technologiques et réglementaires sont nécessaires, mais elles se heurtent à une réalité incontournable : tant que la demande de transport aérien continuera de croître, aucune innovation ne suffira à compenser l'augmentation des émissions qui en découle. La décarbonation du secteur ne pourra pas suivre le rythme d'une croissance illimitée du trafic. En définitive, la solution la plus efficace reste la sobriété.
Quels transports bas carbone privilégier ?
Pour les courts trajets, les mobilités actives, vélo et marche, restent les options les plus vertueuses, avec une empreinte carbone quasi nulle. Les transports en commun (métro, tramway, bus) constituent une excellente alternative, avec des émissions comprises entre 4 et 122 gCO₂e par km selon le mode.
Pour les moyennes distances, le train s'impose comme le choix de référence : selon l'ADEME, il émet en moyenne jusqu'à 8 fois moins de CO₂ que la voiture et 14 fois moins que l'avion, avec seulement 2,93 kg pour 1 000 km en TGV, contre 259 kg pour un vol court-courrier équivalent.
Pour les longs trajets où la voiture reste incontournable, le covoiturage permet de diviser l'empreinte par le nombre de passagers : cinq personnes dans un véhicule thermique n'émettent que 0,44 kgCO₂e pour 10 km, contre 1,9 kgCO₂e en solo.
| Type de transport | Émissions (kgCO2) |
|---|---|
|
TGV
|
2,93 |
|
Tramway
|
4,28 |
|
Métro
|
4,44 |
|
TER
|
27,7 |
|
Covoiturage thermique (5 passagers)
|
43,5 |
|
Bus (GNV)
|
122 |
|
Voiture thermique
|
218 |
|
Avion court courrier
|
259 |
La compensation carbone d’un vol avion est-elle réellement une solution ?
La compensation carbone a pour but de financer des initiatives environnementales (comme la reforestation ou le développement des énergies renouvelables) afin de « compenser » les émissions produites par un vol. Cependant, elle fait fréquemment l'objet de critiques : les projets manquent de crédibilité, leurs avantages sont complexes à évaluer et certains s'avèrent inutiles, voire frauduleux. Elle ne cherche pas simplement à réduire les émissions à l'origine, mais plutôt à les délocaliser. La compensation peut donc être un ajout bénéfique, mais elle ne peut pas substituer une réelle diminution des vols. Elle pourrait même offrir une bonne conscience sans modifier les comportements de chacun, ce que l'on nomme le « greenwashing ».
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Foire aux questions (FAQ) liée à l’empreinte carbone d’un vol en avion
Quels calculateurs CO₂ d’avion sont les plus fiables ?
Ceux de l'ADEME (Base Empreinte) et de Bon Pote se distinguent par leur rigueur, car ils s'appuient sur des données concrètes de consommation selon le type d'appareil.
Qu'est-ce qui pollue le plus entre l'avion et le bateau ?
À distance équivalente, l’avion est nettement plus polluant : il émet environ 10 à 50 fois plus de CO₂ par passager, surtout sur les trajets courts. Si le ferry est déjà très énergivore, le paquebot de croisière est encore pire : ses émissions de SOₓ et de NOₓ, ainsi que son intensité carbone par passager-kilomètre, peuvent dépasser celles de l’avion.
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