Les SUV représentent un danger écologique et sécuritaire majeur. Découvrez les raisons de leur succès et  leurs impacts.

Le problème des SUV

D’après une étude réalisée par l’Argus et NGC-Data, les SUV représentaient 42% des ventes de véhicules neufs entre janvier et septembre 2024, soit la deuxième place du podium derrière les berlines. Si cette information ravit les constructeurs, elle est plutôt source d’inquiétude pour l’organisation environnementale WWF, qui met en garde contre une catastrophe écologique. Dans l’un de ses rapports, la WWF annonce que l’augmentation des ventes de SUV “plombe la trajectoire climatique du secteur des transports et menace l’ambition écologique de la France.” 

La question se pose donc : pourquoi la vente des SUV continue de croître s’ils sont une menace pour l’environnement ? Quels dangers représentent-ils ?

Les SUV sont actuellement au cœur des discussions dans l'actualité. Leur taille, leur poids et surtout leur nombre ne cessent d'augmenter chaque année . Aujourd'hui, je vais prendre le temps de discuter avec vous des problèmes que peut engendrer ce mode de transport,  et surtout comment y remédier !

Les SUV : Pourquoi existent-ils et pourquoi ça pose problème ?

Avant de trouver des alternatives, commençons par comprendre ce qu’est un SUV et pourquoi il attire tant les consommateurs.

SUV est l’acronyme de Sport Utility Vehicle, soit Véhicule Utilitaire Sport en français. Les voitures classées dans cette catégorie automobile n’ont pas de caractéristiques clairement définies, mais plusieurs points rassemblent ces véhicules : 

le confort est perçu comme supérieur aux autres voitures ;

D’autres critères peuvent être pris en compte suivant les pays, comme les quatre roues motrices, la taille du châssis ou les capacités hors route.

D’une manière générale, le SUV est considéré comme une voiture puissante, spacieuse et confortable. Elle offre à ses passagers un sentiment de sécurité, de vitesse, le tout dans un habitacle calme et agréable.

Il faut aussi prendre en compte l’aspect social du SUV, qui représentent pour certains un symbole de réussite sociale. Posséder un SUV affiche un certain style de vie, sportif et moderne, qui séduit de nombreux acheteurs.

De plus, il existe de nombreux de modèles, dans différentes gammes de prix. Le SUV est donc à la portée de différents budgets.

Le rôle du marketing dans l’essor du SUV

La voiture moyenne des Français est de plus en plus lourde, coûteuse et polluante. Face à l’urgence climatique, le triomphe du SUV apparaît comme un non sens.

Leur part de marché est passée de 5 % en 2008 à 40 % en 2020 et les constructeurs investissent toujours plus dans leur publicité.
En conséquence, les consommateurs français sont surexposés à la publicité pour SUV et sous-exposés à la publicité pour les modèles plus légers et moins émetteurs.

Il est urgent d'encadrer les publicités liées au SUV pour réduire le poids des voitures dans nos imaginaires.

SUV : une catastrophe climatique bien trop présente dans nos publicités

En 2019, c’était plus de 40% des investissements publicitaires automobiles consacrés aux SUV -  premier poste de communication devant la berline, la citadine et le monospace. En moyenne, en 2018 et 2019, c’est presque 4 heures quotidiennes dédiées à la publicité pour les SUV à la télévision et ⅔ de la publicité automobile dans la presse. Les ménages sont donc plus susceptibles de s’intéresser à ces modèles en raison du matraquage publicitaire réalisé par les constructeurs.

De plus, ceux-ci vantent les mérites de ce véhicule avec des arguments qui ne reflètent pas tout à fait la réalité : on note, par exemple, la notion de sécurité omniprésente dans leurs campagnes. Pourtant, les SUV sont impliqués dans plus d’accidents que les autres modèles de véhicules.

Il s’avère que les accidents de responsabilité civile provoqués par les SUV en 2019 sont près de 10% plus nombreux que les sinistres causés par les autres voitures de tourisme [...]. Plus un SUV est gros et lourd, plus la fréquence des collisions est élevée. - Bettina Zahnd, responsable Recherche accidentologique et Prévention chez Axa Suisse.

Si les passagers d’un SUV sont en moyenne moins blessés durant un accident comparé aux autres classes de véhicule, les dommages pour les impliqués en face sont bien plus grave : les passagers des autres voitures se retrouvent plus gravement blessés, et les piétons multiplient le risque d’y laisser la vie dans une collision. Ceci peut s’expliquer par : 

le sentiment de sécurité des conducteurs de SUV, qui relâchent plus facilement leur vigilance ;

la hauteur du véhicule, qui protège ses occupants mais augmente le risque pour les impliqués ;

l’agressivité en accidentologie, c’est à dire le degré de transmission d’énergie du véhicule comparé à l’énergie qu’il absorbe ;

le design, optimisé pour sécuriser l’intérieur du SUV au détriment des impliqués extérieurs.

la masse du SUV, qui augmente fatalement la gravité des accidents ;

la présence d’un pare-buffle sur certains modèles, qui augmentent la gravité du choc pour les piétons, cyclistes et voitures en face lors d’une collision.

Ces véhicules ne sont pas seulement une menace pour la sécurité des usagers de la route, ils le sont également pour l’environnement. Dans une étude publiée en 2021 par la WWF, celle-ci alerte :

Même composée d’une proportion croissante de SUV électriques, la progression tendancielle des ventes de SUV empêchera la France d’honorer ses objectifs climatiques à l’horizon 2030.

Les SUV représentent aujourd’hui un véritable défi écologique. Malgré l'essor des modèles électriques, les SUV restent une menace pour le climat, comme le souligne la WWF dans un rapport de 2020. Les causes de leur impact environnemental sont multiples : 

leur forte consommation de carburant, notamment pour les modèles thermiques ;

leur poids et leur taille, qui entraînent une inefficacité énergétique ;

la détérioration des routes et l’étalement urbain dû à la taille et la masse de ces véhicules.

Selon le même rapport, un SUV électrique imposant a une empreinte carbone deux fois plus importante qu’une citadine électrique.

Il est urgent de renforcer drastiquement le malus poids pour freiner cette tendance destructrice et contraindre les constructeurs à proposer des alternatives plus respectueuses du climat - Jean Burkard, Directeur du plaidoyer du WWF France

Même si elles se font pour le moment timides, les mesures commencent doucement à prendre place : pour contrer les effets néfastes des SUV, la Mairie de Paris adopte une réforme - effective dès le 1er octobre 2024 - avec une augmentation des tarifs liés au stationnement.

Sont concernés par cette nouvelle directive : 

les voitures thermiques de plus de 1,6 tonnes ;

les voitures électriques ou basse émissions de plus de 2 tonnes ;

les usagers ne disposant pas de droit de stationnement spécifique ;

les bénéficiaires de droit de stationnement résidentiel ou professionnel sédentaire lorsqu’ils sont en dehors des voies mixtes de leurs 4 zones de stationnement.

De nouvelles mesures pourraient être mises en place sous l’initiative de la maire de Paris, comme l’interdiction de la circulation des SUV dans les zones urbaines et le bannissement de la publicité et des opérations marketing pour ces véhicules.

Pour le consommateur, les mesures peuvent être les suivantes : 

privilégier l'achat d'un autre type de véhicule moins polluant, comme les breaks ou les berlines ;

opter pour les modèles hybride ou électrique ;

éviter de prendre sa voiture, pour privilégier les transports en commun ;

garder un esprit critique face aux publicités, pour ne plus encourager les constructeurs à valoriser ces modèles.

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Les cycles de Milankovitch nous aident à comprendre les variations naturelles du climat sur Terre. Mais expliquent-ils le réchauffement climatique actuel ?

L'influence des cycles de Milankovitch sur le climat terrestre

Lorsqu’on évoque le réchauffement climatique actuel et la responsabilité que l’espèce humaine porte dans sa survenue, il n’est pas rare de se voir rétorquer que le climat de notre planète a, de toute façon, toujours connu des évolutions diverses. Indépendamment de ce que nous ou une quelconque autre forme de vie pouvait faire.

Et c’est parfaitement exact. Le climat terrestre a changé par le passé, et il changera dans le futur, pour des raisons parfaitement naturelles et indépendantes de la civilisation humaine. Parmi elles : les fameux cycles de Milankovitch. 

Est-ce à dire que ces cycles pourraient finalement venir expliquer le changement climatique qui fait tant débat en ce début de XXIe siècle ?

Les cycles de Milankovitch désignent les variations que connaissent l'orbite et l'axe de rotation de la Terre de manière périodique. Variations ayant une influence sur le climat de notre planète sur des périodes s’étalant sur plusieurs milliers d'années.

Ces modifications sont causées par l'attraction gravitationnelle des autres planètes du Système solaire, en particulier Jupiter et Saturne, du fait de leurs masses importantes, mais aussi Vénus de par sa proximité. (Futura Sciences, 14 mai 2018)

NB : pour rappel, une orbite correspond à la trajectoire que suit un objet autour d’un autre corps. La Lune dessine ainsi une orbite autour de la Terre, de même que la Terre dessine une orbite autour du Soleil - à l’image de l’ensemble des planètes du système solaire. De son côté, l’axe de rotation de la Terre désigne le niveau d’inclinaison de notre planète par rapport à la verticale lorsqu’elle tourne sur elle-même. Cet axe de rotation est actuellement de 23,4 °. 

L’histoire de la théorie astronomique des climats

L'idée d'une influence astronomique sur les climats a longuement été débattue et souvent rejetée par la communauté scientifique et les climatologues avant que dans les années 1970, la comparaison entre les données climatiques et les données astronomiques à la fois dans le domaine temporel mais aussi en analysant les fréquences des signaux ne montre, de façon irréfutable, une corrélation entre le forçage astronomique et la réponse du climat terrestre. (Benjamin Levrard, Institut de Mécanique Céleste, Observatoire de Paris)

On l’aura compris : l’histoire de la théorie astronomique des climats n’a pas été un long fleuve tranquille. De fait, il aura fallu plus d’un siècle pour que l’existence de cette influence sur le climat de notre planète soit officiellement reconnue.

Si les travaux de Milankovitch ont eu un impact décisif, il faut également souligner la contribution de Louis Agassiz et James Croll à cette découverte. Malheureusement, aucun des trois scientifiques ne vit la théorie validée de son vivant, car ce fut seulement en 1976 qu’un article publié dans Science par Hays, Imbrie et Shackleton démontra enfin l’existence de ces fameux cycles.  

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Inclinaison, rotation, excentricité... La Terre a la bougeotte, et ses mouvements influencent notre climat ! Des paramètres mis en évidence par le scientifique serbe Milutin Milanković.

Extrait de notre dossier "La grande histoire du climat" :    • LA GRANDE HISTOIRE DU CLIMAT - Dossie...  
Sources et crédits en bas de page : https://www.lespritsorcier.org/dossie...

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LES PARAMÈTRES DE MILANKOVIC - Comment Ça Marche ? - L'Esprit Sorcier

Les trois principaux paramètres des cycles de Milankovitch

Short video showing variations in obliquity, eccentricity, precession, put together they form the Milankovitch Cycles, related to the great trends in climate. Obliquity varies between 22.1° and 24.5° and takes 40,000 years to complete a full cycle (as axial tilt increases, winters are colder in both hemispheres.). Earth's eccentricity varies from near circular orbit to a more elliptical one, due to gravitational pull of neighboring planets, mostly Venus and Jupiter (the closer to the sun, the more solar radiation), in a 100,000 years cycle. Axial precession is the movement of the rotation axis of Earth, in a 26,000 years cycle, altering perihelion and aphelion, increasing seasonal differences from one hemisphere to the other. Finally, apsidal precession (shown at the right lower corner) is the gradual rotation of the orbit over time, with a period of 100,000 years.
see figure at http://commons.wikimedia.org/wiki/Fil...

Obliquity, eccentricity, precession: Milankovitch Cycles

Le premier paramètre est l'excentricité. Elle évalue dans quelle mesure l’orbite de la Terre s’écarte du cercle parfait. Car contrairement à ce qu’on pourrait peut-être imaginer, l'orbite de la Terre autour du Soleil n'est pas parfaitement circulaire. Elle ressemble davantage à une ellipse (une sorte de cercle aplati), dont la forme varie sur une période de 100 000 ans environ.

Au fil du temps, l'attraction de la gravité des deux plus grandes planètes géantes gazeuses de notre système solaire, Jupiter et Saturne, fait varier la forme de l'orbite de la Terre de presque circulaire à légèrement elliptique. (NASA, 27 février 2020)

Quand l'orbite est presque circulaire, la distance entre la Terre et le Soleil varie peu au cours de l'année. A contrario, quand l'orbite devient elliptique, la distance entre la Terre et le Soleil fluctue davantage. 

Ainsi, de façon schématique, lorsque l'excentricité grandit, l'orbite s'allonge et la Terre s'éloigne davantage du Soleil pendant une partie de l’année. Sur cette période, notre planète reçoit logiquement moins d’énergie solaire. 

Inversement, lorsque l’excentricité se rétrécit, l’orbite se réduit et la Terre se rapproche davantage du Soleil pendant un certain temps. Elle reçoit alors plus d’énergie solaire. 

L'excentricité est la raison pour laquelle nos saisons ont des durées légèrement différentes, les étés dans l'hémisphère nord ayant actuellement environ 4,5 jours de plus que les hivers, et les printemps d'environ trois jours de plus que les automnes. Au fur et à mesure que l'excentricité diminue, la durée de nos saisons s'équivaut progressivement. (NASA, 27 février 2020)

NB : on appelle périhélie le point d’orbite où la Terre se trouve la plus proche du Soleil, et aphélie le point d’orbite où elle s’en trouve la plus éloignée.

Le deuxième paramètre est l'obliquité et concerne l'angle entre l'axe de rotation de la Terre et le plan de son orbite autour du Soleil. 

Comme nous l’avons vu plus haut, l'axe de rotation de la Terre (l'axe autour duquel elle tourne) est incliné par rapport à sa trajectoire autour du Soleil.

Or, ce fameux angle d’inclinaison oscille légèrement sur une période de 41 000 ans - entre 22,1° et 24,5°. Conséquence directe : la manière dont la lumière solaire se répartit sur Terre fluctue et affecte les saisons. 

Quand l'inclinaison est plus faible (22,1°), les saisons sont moins marquées, car la différence entre l’énergie reçue en l’été et l’énergie reçue en hiver est moindre. Inversement, quand l'inclinaison est plus forte (24,5°), les saisons sont plus contrastées, avec des étés plus chauds et des hivers plus froids.

Plus l'angle d'inclinaison axial de la Terre est grand, plus nos saisons sont extrêmes, car chaque hémisphère reçoit plus de rayonnement solaire pendant son été, lorsque l'hémisphère est incliné vers le soleil, et moins pendant l'hiver, lorsqu'il est incliné. (NASA, 27 février 2020)

Le troisième paramètre est la précession. 

La précession est un mouvement que la Terre effectue sur son axe de rotation, et qui ressemble finalement assez au mouvement d’une toupie sur le point de s’arrêter. Au-delà de pivoter rapidement sur elle-même, celle-ci son axe de rotation commencer à osciller en formant une sorte de cône. 

Un mouvement qu’observe également la Terre, mais de manière infiniment plus lente bien sûr. Il faut environ 26 000 ans pour voir s’effectuer un cycle complet.

Or, la précession a un impact direct sur les saisons telles que nous les connaissons, car elle change doucement la façon dont la Terre s’oriente par rapport au Soleil. Rappelons ici que la manière dont la Terre est orientée par rapport au Soleil est responsable de la manière dont les saisons se déroulent dans les deux hémisphères.

En raison de la précession, cette orientation évolue donc de manière très lente mais réelle. À l’échelle d’une vie humaine, bien sûr, cette évolution est imperceptible. Mais à l’échelle de l’Univers et de l’existence d’une planète, les conséquences deviennent tangibles.

Là encore, rappelons que l’orbite de notre planète connaît elle-même des variations. Ainsi, l'orientation de notre planète au moment où elle connaît son point de périhélie et d’aphélie évolue à l’échelle de milliers d’années. 

Actuellement, le périhélie se produit en hiver dans l’hémisphère nord et en été dans l’hémisphère sud. La Terre se trouvant alors plus proche du Soleil, les hivers sont moins rigoureux dans l’hémisphère nord, tandis que les étés de l’hémisphère sud se trouvent accentués. 

Mais un jour, la situation se trouvera inversée.

(...) [dans l’hémisphère nord.ndlr] en l'an 6430, le périhélie aura lieu au moment de l'équinoxe de printemps. Et dans un peu moins de 10.000 ans, au moment du solstice d'été. (Sciences et Avenir, 4 janvier 2024)

Comment les cycles de Milankovitch influencent-ils le climat ?

Les cycles de Milankovitch influencent le climat terrestre en modifiant la quantité et la répartition de l’énergie solaire que la Terre reçoit sur de très longues périodes.

Lorsque l’excentricité est à son maximum, par exemple, notre planète reçoit moins d’énergie solaire, ce qui favorise les glaciations. 

Les cycles de Milankovitch expliquent donc en partie les alternances entre :

les périodes glaciaires au cours desquelles l’énergie solaire reçue est faible (en raison d’une faible obliquité, d’une orbite elliptique ou d’une précession défavorable), et les glaces s’étendent en conséquence.

les périodes interglaciaires au cours desquelles l’énergie solaire augmente, les glaces fondent, et les températures globales remontent.

Les cycles de Milankovitch et le réchauffement climatique actuel

Les cycles de Milankovitch ne sont pas responsables du réchauffement climatique que nous connaissons actuellement sur Terre. 

Les scientifiques ne connaissent aucun changement naturel dans l'équilibre entre la quantité de rayonnement solaire absorbée par la Terre et la quantité d'énergie rayonnée dans l'espace qui puisse expliquer une période de réchauffement climatique aussi rapide. La quantité de rayonnement solaire entrant n'a augmenté que légèrement au cours du siècle dernier et n'est donc pas un moteur du réchauffement climatique actuel de la Terre. (...) Si le réchauffement actuel de la Terre était dû au Soleil, les scientifiques disent que nous devrions nous attendre à ce que les températures de la basse atmosphère (troposphère) et de la couche suivante de l'atmosphère, la stratosphère, se réchauffent. Au lieu de cela, les observations des ballons et des satellites montrent que la surface de la Terre et la basse atmosphère se sont réchauffées, mais que la stratosphère s'est refroidie. (NASA, 27 février 2020)

Pour rappel, le réchauffement climatique est lié à l’accumulation excessive de gaz à effet de serre (GES) d’origine anthropique au sein de notre atmosphère. Pour en savoir plus à ce sujet, n’hésitez pas à consulter notre article explicatif sur ce phénomène. Si vous souhaitez également comprendre pourquoi le Soleil ne se trouve pas à l’origine du changement climatique, vous trouverez de plus amples explications dans notre article relatif aux arguments du courant climatosceptique.

Dernier point - et pas des moindres : aussi invraisemblable que cela puisse paraître au regard de l’actualité, il faut savoir que notre planète évolue actuellement vers la fin d’une période interglaciaire. La NASA confirme ainsi que les positions orbitales actuelles de la Terre devraient entraîner un refroidissement progressif de notre planète, commencé il y a déjà environ 6 000 ans. 

Un phénomène toutefois enrayé par le réchauffement climatique d’origine anthropique.

Les modèles climatiques indiquent que tout forçage du climat terrestre dû aux cycles de Milankovitch est submergé lorsque les activités humaines font que la concentration de dioxyde de carbone dans l'atmosphère terrestre dépasse environ 350 ppm. (NASA, 27 février 2020)

Or, en 2023, la concentration de dioxyde de carbone au sein de notre atmosphère a atteint 421 ppm. 

Les cycles de Milankovitch ont beau être établis, cela ne signifie pas qu’ils gouvernent à eux seuls la science du climat terrestre. Pour preuve : comme nous venons de le voir, les êtres humains eux-mêmes sont parvenus à provoquer un réchauffement sans précédent (battant les records du maximum thermique du passage paléocène-éocène (PETM)), à une période où la Terre devrait lentement glisser vers une nouvelle ère glaciaire.

Les recherches suggèrent que nous avons retardé le début de la prochaine période glaciaire, qui aurait dû commencer dans les 10 000 prochaines années environ. (CORDIS, Commission européenne, 20 mai 2024)

Régulièrement montrée du doigt, l'aviation ne semble pas compatible avec la lutte contre le réchauffement climatique. Quelle est réellement l'empreinte carbone d'un vol en avion ?

Quel est le Bilan Carbone® d’un vol en avion ?

Régulièrement montré du doigt comme étant le moyen de transport le plus polluant, l’avion ne cesse de s’attirer les foudres des écologistes. Ce faisant, nombre de passagers se sentent honteux d’emprunter ce mode de transport -honte appelée le flygskam-, voire le boycottent. À tort ou à raison ?

Selon les Chiffres clés des transports, l’empreinte carbone de l’aviation compte pour 4 % du total des émissions de GES des transports en France. À titre de comparaison, en 2020, le secteur aérien était à l’origine de 2,9 % des émissions mondiales de CO2.

Avant de tirer des conclusions hâtives, remettons-nous-en aux faits : quel est véritablement le Bilan Carbone® d’un vol en avion ?

Méthodologie de calcul de l’impact d’un vol en avion

Pour connaître l’impact carbone d’un vol en avion, il convient de réaliser le Bilan Carbone® de l’appareil, c'est-à-dire calculer les émissions de gaz à effet de serre (GES) engendrées tout au long de sa vie. Cette étude prend ainsi en compte : 

l’extraction et le traitement des matières premières ;

la fabrication de l’avion dans des usines ;

son utilisation (notamment en matière d’énergie et de carburant) ;

À cela s’ajoutent plusieurs facteurs déterminants : 

le type de vol en avion estimé selon la distance parcourue (court, moyen ou long courrier) ;

le nombre de litres de carburant consommés.

Bien que le Bilan Carbone® prenne en considération l’ensemble des GES, le résultat est estimé en masse équivalent de CO2 - le carbone étant le gaz de référence.

En France, d’après le simulateur de l’ADEME, emprunter l'avion revient à émettre 259 gCO2e/km/personne. Mais qu’en est-il pour un vol en avion court, moyen et long-courrier ? 

un avion parcourant entre 500 et 1 000 km (un court-courrier) avec 101 à 220 sièges est à l’origine de 126 gCO2e/passager/km - sans l’impact des traînées de condensation. En comptant ces dernières, l’empreinte s’élève à 230 gCO2e/passager/km ;


un avion parcourant entre 1 000 et 3 500 km (un moyen-courrier) et étant composé de plus de 220 sièges engendre 97,7 gCO2e/passager/km - 178,4 gCO2e/passager/km avec les traînées ;


un avion parcourant plus de 3 500 km (un long-courrier) et étant composé de plus de 220 sièges émet 83,06 gCO2e/passager/km - et 151,66 gCO2e/passager/km en comptant l’impact des traînées.

👉 À titre indicatif : un aller-retour Paris-New York (d’une distance de 5 836 km) émet environ 2,1 tonne de CO2 - soit 887 kg de CO2e/passager/aller. En définitive, emprunter un vol long courrier engendre la totalité des émissions annuelles auxquelles un Français devrait se soumettre pour limiter le réchauffement climatique à + 1,5 °C d’ici la fin du siècle.

Quelles sont les principales sources d’émission d’un vol en avion ? 

Le kérosène est issu du raffinage du pétrole (un combustible fossile). Plus visqueux que le fioul, il est utilisé pour alimenter les turboréacteurs, les turbopropulseurs et pour lubrifier les pièces mécaniques. Selon l’ADEME, l’extraction, le transport, le raffinage et la distribution de la ressource sont à l’origine de 16 % de CO2.

En outre, la consommation du kérosène d’un seul vol en avion engendre 84 % de CO2 (3,01 kg de CO2 par litre). Au-delà du carbone, la combustion du carburant produit également de la vapeur d’eau, des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone, des oxydes d’azote, des oxydes de soufre et des particules de suie.

Le carburant n’est pas le seul coupable. Sur les 259 gCO2e rejetés par km et par personne, le kérosène représente certes 54,6 % de l’empreinte carbone, mais les traînées de condensation constituent 45,2 % du Bilan Carbone®. 

Bien qu’il ne s’agisse que de vapeur d’eau émise par les moteurs, ces traînées favorisent la formation de nuages (des cirrus). Un phénomène à première vue tout à fait anodin. Or, ces nuages - qui peuvent persister de longues heures dans le ciel - jouent un rôle dans le réchauffement de la surface de la Terre. 

Dans les faits, ils absorbent une partie du rayonnement issu de la Terre afin de le rediriger vers le sol au lieu de l’espace. En emprisonnant ainsi la chaleur, ils empêchent le bon fonctionnement de l’effet de serre.

La construction de l’appareil est à l’origine de 0,2 % de l’empreinte carbone. En cause : le type de matériaux et la quantité utilisée (aluminium, titane ou encore métal). 

Dès lors, les matériaux composites occupent une part grandissante dans la construction des avions - notamment dans la fabrication des structures d’avion. Plus légers que le métal, ces matériaux permettent de réduire le poids de l’appareil et donc la consommation de carburant.

De quel matériau un avion est-il fait ? Jamy vous explique ! 
Pour tout savoir sur l'A380 : https://youtu.be/_uUovqLQAz0
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De quel matériau un avion est-il fait ? - C'est Pas Sorcier

Comment réduire le Bilan Carbone® d’un vol en avion ?

En France, 29 % de la population emprunte régulièrement l’avion (c'est-à-dire a minima une fois par an). 

Dès lors, l’implication de chacun est nécessaire pour réduire le Bilan Carbone® de l’aérien. Il convient ainsi de limiter l’usage de l’avion - notamment les vols court-courriers - au profit d’alternatives plus durables. L’usage de l’avion doit rester un geste exceptionnel.

En ce sens, le gouvernement français a supprimé certains vols intérieurs lorsqu’une alternative en train de 2h30 maximum est disponible. Une démarche louable, mais dont la réduction des émissions reste faible (0,02 % des émissions du transport aérien français).

Dans le cas où il serait impossible de se passer de ce mode de transport, il convient de compenser les émissions de son dernier vol en avion. Toute personne a l’opportunité de réduire son empreinte environnementale en finançant des projets éco-responsables, comme la plantation d’arbres ou les énergies renouvelables. 

Air France, KLM, Easy Jet… les compagnies aériennes sont de plus en plus nombreuses à proposer aux voyageurs de « compenser » les émissions de CO2 de leur vol en avion. L’une d’entre elles est plus populaire que les autres : planter des arbres. Car les arbres (comme les océans) sont des puits de carbone. Pendant la photosynthèse, ils absorbent du CO2 présent dans l’atmosphère et rejettent de l’oxygène. 

Pour absorber l’équivalent des émissions annuelles de l’aviation commerciale pour transporter des passagers (785 millions de tonnes de CO2), il faudrait donc planter environ 26 milliards d’arbres supplémentaires sur la planète.

Est-ce possible ? Enquête et explications en vidéo.


Sources :

Émissions de CO2 de l’aviation commerciale (International Council on Clean Transportation, 2020) : https://theicct.org/publications/co2-emissions-commercial-aviation-2020
Prévisions de précipitations et températures du dernier rapport du GIEC (2021) : https://interactive-atlas.ipcc.ch/regional-information 
Potentiel de reforestation (Science, 2019) : https://science.sciencemag.org/content/365/6448/76 
ainsi que les limites de cette estimation (Science, 2019) : https://mediatum.ub.tum.de/doc/1548747/file.pdf 

Relation entre vitesse de croissance et durée de vie des arbres (Nature, 2020) : https://www.nature.com/articles/s41467-020-17966-z 

Sommes-nous près de la température à laquelle les forêts relarguent du CO2 ? (Science Advance, 2021​) : https://advances.sciencemag.org/content/7/3/eaay1052 

Comment nous avons calculé le CO2 stocké pour un feuillu de 8m ?
=700 (densité de l'arbre en kg/m3) x 8 x 0,4^2 x 0.7854 (volume hors sol en m3)
x 120% (pour compter les racines) x 65% (la masse sèche) x 50% (part du carbone dans la masse seche) x 3.67(pour passer du carbonne au CO2) = 1002 kg of CO2 or 
= 1.002 tonnes
https://forestlearning.edu.au/images/resources/How%20carbon%20is%20stored%20in%20trees%20and%20wood%20products.pdf 


Pour aller plus loin :

Planter des arbres, une solution réaliste pour compenser nos émissions ? (tribune de l’économiste Alain Karsenty, Connaissance des énergies, 2021)
https://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/planter-des-arbres-une-solution-realiste-pour-compenser-nos-emissions 

Le principe de compensation carbone est-il efficace ? (Les décodeurs Le Monde, 2018)
https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/03/06/le-principe-de-compensation-carbone-est-il-efficace_5432105_4355770.html

Planter des arbres pour compenser l'avion ?

En vue d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, les acteurs de l’aéronautique se sont engagés à réduire leurs émissions carbone en entamant la décarbonation du secteur. 

De fait, plusieurs améliorations sont à l’étude, à l’image : 

de l’élaboration de carburants durables - l’hydrogène bas-carbone et les carburants d’aviation durables (CAD). Leur usage devra représenter 70 % de la consommation du secteur d’ici 2050 ;

de l’amélioration de l’efficacité énergétique des avions, via l’amélioration technologique (construction de modèles plus légers avec un meilleur aérodynamisme) ;

de l’amélioration des opérations réalisées en vol ou au sol (temps de roulage, optimisation des trajectoires, etc.) ;

du renouvellement fréquent des appareils.

En outre, la loi Climat et Résilience du 22 août 2021 impose aux compagnies aériennes de compenser 70 % de leurs émissions carbone issues des vols intérieurs en 2023 et la totalité en 2024. Deux manières de procéder : 

financer des projets de réduction des émissions ;

installer des dispositifs de séquestration et de stockage des émissions.

Quels transports bas-carbone privilégier au vol en avion ?

Pratique et rapide, il est vrai que l’avion possède des avantages indéniables. Cependant, en attendant la mise sur le marché d’un avion vert, il est préférable de se tourner vers des alternatives plus écologiques.

Les mobilités actives désignent des modes de déplacement peu onéreux et à faible empreinte carbone - voire complètement neutres en carbone - à l’image du vélo et de la marche. 

Au vu des avantages environnementaux qu’ils engendrent, ces modes de déplacements font l’objet du « plan vélo et marche 2023-2027 ». Ce plan gouvernemental poursuit trois ambitions : 

rendre le vélo accessible à toutes et à tous, dès le plus jeune âge et tout au long de la vie ;

faire du vélo et de la marche une alternative attractive à la voiture individuelle - pour les déplacements de proximité - et l’associer aux transports collectifs pour les déplacements de plus longues distances ;

faire du vélo un levier pour l’économie française en accompagnant les acteurs français de la filière.

Pour y parvenir, le gouvernement a mis en oeuvre divers dispositifs, à l’image du « Savoir rouler à vélo », de la prime à l’achat de vélo ou encore du Forfait Mobilités Durables. 

Selon les données Statista, 22 % de la population emprunte quotidiennement les transports en commun en France. 

Au niveau environnemental, les transports en commun (métro, tramway, bus ou RER) émettent entre 4,28 gCO2e/passager/km (le tramway) et 122 gCO2e/passager/km (pour le bus GNV).

Une aubaine tant pour l’environnement, que pour les salariés. En effet, l’employeur est dans l’obligation de prendre en charge 50 % du prix de l’abonnement aux transports en commun de ses salariés.

Les salariés du secteur privé sont également éligibles au Forfait Mobilités Durables (FMD), leur accordant un montant pouvant aller jusqu’à 800 €. L’objectif ? Couvrir les déplacements domicile-travail en transports en commun (hors abonnement), en covoiturage ou à vélo.

Par kilomètre et par personne, le train serait 8 fois plus écologique que la voiture et 14 fois plus que l’avion révèle l’ADEME.

Le point noir ? Le prix des billets de train bien plus onéreux que ceux d’avion, n’incitant pas les voyageurs à favoriser cette alternative bas-carbone. En effet, un rapport de Greenpeace révèle qu’en France, le train est 2,6 fois plus cher que l’avion, allant à l’encontre de l’urgence climatique.

Cependant, les avantages sont à noter : 

les gares de train sont situées dans les centres-villes et non à la périphérie des villes ;

le voyage est parsemé de paysages à couper le souffle ;

l’organisation est plus facile (inutile de venir deux heures en avance).

Le TGV a la réputation d’être onéreux. Il est vrai que le prix des billets dépasse parfois la centaine d’euros, voire plus. Un coup dur pour le pouvoir d’achat. Face aux tarifs de la SNCF, l’avion ou même la voiture peuvent ainsi paraître plus abordables pour partir en voyage. Mais est-ce si vrai que ça ? Car lorsqu’on se penche sur le prix moyen au kilomètre des différents moyens de transports, la réalité des tarifs s’avère surprenante.

Sans compter qu’il existe un autre coût au transport : le coût écologique, notamment pour le climat. Car les émissions de CO2 du TGV, du TER, de l’avion ou de la voiture varient du simple jusqu’au centuple. En combinant ces deux coûts, le regard change sur les modes de transport les plus économiques à court et long terme.

🌎 Pour plus de vidéos explicatives sur le réchauffement climatique : https://www.youtube.com/playlist?list=PLFuK0VAIne9KAIAve0OpyKXjsuynLDRR-

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📝 Sources :
État des lieux des mobilités à longue distance avant la COVID-19 - Autorité de régulation des transports, 2021
https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2021/12/le-transport-de-voyageurs-en-france-avant-covid19.pdf

Le marché français du transport ferroviaire en 2020 - Autorité de régulation des transports, 2021
https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/02/marche-transport-ferroviaire-en-2020.pdf

1er bilan carbone ferroviaire global - Ademe, RFF, SNCF, 2009
https://www.banquedesterritoires.fr/sites/default/files/ra/Le%20bilan%20carbone%20de%20la%20LGV%20Rhin-Rh%C3%B4ne.pdf

Rapport d’information sur la politique tarifaire de la SNCF - Assemblée natinale, 2008
https://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/rap-info/i1161.pdf

Voyager bas carbone - Shift Project, 2022
https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2022/04/Voyager-Bas-Carbone-SYNTHESE.pdf

Indice des prix à la consommation - Insee, 2022
https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/001764116#Tableau

Mon impact transport - Ademe
https://monimpacttransport.fr/

Les voyages en train sont-ils trop chers ?

Selon les Chiffres clés des transports 2024, la voiture individuelle est à l’origine de 82 % de l’empreinte carbone des transports français. Un bilan plus élevé que celui de l’aérien du fait de son utilisation quotidienne par une seule personne et pour de courts trajets. 

C’est pourquoi il est préférable de se tourner vers le covoiturage. Selon le simulateur de l’ADEME, le fait de transporter cinq personnes dans un véhicule thermique pendant 10 km permet de limiter les émissions de CO2 à 0,44 kgCO2e au lieu de 1,9 kgCO2e. 
D’après une étude BlaBlaCar, le covoiturage a permis d’économiser plus d’1,6 million de tonnes de CO2 en 2018, tout en transportant deux fois plus de passagers. 

Permettant une réduction notable de l’empreinte carbone de la voiture, le covoiturage est récompensé par le gouvernement français. Une prime de 100 € est versée à toute personne se lançant dans le covoiturage courte distance. 

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<html lang="fr">
<head>
    <meta charset="UTF-8">
    <meta name="viewport" content="width=device-width, initial-scale=1.0">
    <title>Comparatif des émissions de différents types de transports sur 1000 kilomètres</title>
    <style>
        table {
            width: 50%;
            margin: 20px auto;
            border-collapse: collapse;
        }
        th, td {
            padding: 10px;
            border: 1px solid #333;
            text-align: center;
        }
        th {
            background-color: #4CAF50;
            color: white;
        }
        caption {
            font-size: 1.5em;
            margin-bottom: 10px;
        }
    </style>
</head>
<body>

<table>
    <caption>Comparatif des émissions de différents types de transports sur 1000 kilomètres</caption>
    <thead>
        <tr>
            <th>Type de transport</th>
            <th>Émissions (kgCO2)</th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>TGV</td>
            <td>2,93</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>Tramway</td>
            <td>4,28</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>Métro</td>
            <td>4,44</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>TER</td>
            <td>27,7</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>Covoiturage thermique (5 passagers)</td>
            <td>43,5</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>Bus (GNV)</td>
            <td>122</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>Voiture thermique</td>
            <td>218</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>Avion court courrier</td>
            <td>259</td>
        </tr>
    </tbody>
</table>

</body>
</html>


Le versement est réalisé en deux fois : 25 € lors du premier trajet et 75 € après le dixième trajet réalisé dans un délai de trois mois.

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Copywriter spécialisée sur les thématiques liées à l’environnement

Copywriter spécialisée sur les thématiques environnementales, Ines Gendre a rejoint les équipes de Greenly en 2022.

Ines Gendre

Titulaire d’un master en marketing, Ines Gendre a étudié puis débuté son parcours professionnel au sein de l’industrie des produits de la grande consommation. Après reconversion, elle rejoint Greenly en 2022 et devient copywriter spécialisé sur les thématiques environnementales, afin d’apporter son expertise aux entreprises et individus souhaitant appréhender les multiples problématiques liées au changement climatique, à la transition écologique, et aux impacts de ces derniers sur le fonctionnement de notre société comme de son tissu économique. Formée aux principaux outils intervenant dans l’élaboration d’une stratégie climat (Bilan Carbone®, ACV et contribution carbone), elle étudie les sciences de la Terre et le changement climatique auprès du United Nations Institute for Training and Research (UNITAR) et de la United Nations SDG Learn initiative. Elle étudiera par ailleurs, à compter de janvier 2025, la philosophie et les sciences politiques à l’université d’Oxford en Angleterre.

Copywriter spécialisée sur les thématiques environnementales, Anaïs Badillo travaille pour Greenly depuis 2024.

Anaïs Badillo

Au cours de ses études, Anaïs suit une formation introductive au journalisme de solutions. Cette approche éveille en elle un vif intérêt : comment, appliquée aux enjeux environnementaux et sociaux, le journalisme de solutions pourrait-il accélérer une prise de conscience collective et impulser l’action. Pour approfondir cette réflexion, Anaïs consacre son mémoire de recherche à la communication des problématiques environnementales, en partenariat avec une chaire de recherche, dédiée à ces sujets. Après quelques expériences en marketing dans des domaines techniques tels que la dépollution des sols et la comptabilité carbone, Anaïs se consacre désormais à la transformation des récits en tant que copywriter auprès de Greenly. Son objectif : simplifier des sujets complexes pour les rendre compréhensibles et accessibles, afin d'embarquer tous les acteurs de la société dans la dynamique de la décarbonation.

Emma Lefebvre

Diplômée en littérature, Emma Lefebvre devient rédactrice web SEO en freelance après un parcours dans le commerce et le monde associatif. Suite à une spécialisation “marketing digital, média et communication responsable”, elle rejoint Greenly en 2024 en tant qu’apprentie référente SEO et copywriter.

Kara a rejoint l'équipe de Greenly en 2023 en tant que copywriter SEO.

Kara Anderson - Greenly

Kara a étudié le droit à l’Université de Glasgow et le droit international à l’Université d’Aberdeen, avant de se lancer dans une carrière davantage orientée vers la création. D'abord en tant que gestionnaire de contenu à Londres puis, après son arrivée à Paris en 2019, en tant que copywriter indépendant. En 2023, elle rejoint finalement l’équipe de Greenly et devient rédactrice SEO spécialisée sur le marché britannique.  

Justine Dumont

Justine a toujours été passionnée de lecture et d’écriture. En 2019, elle parvient justement à faire de sa passion son métier, en devenant rédactrice web indépendante. Motivée par ses engagements écologiques, elle rejoint l’équipe de Greenly en 2022 afin de mettre ses compétences au service de la cause environnementale. 

Quentin Bourhis

After starting her career at Greenly in 2022, she started a joined PhD between the startup and CentraleSupélec to improve company sustainabilty performance ratings.

Marine Kohler

Marine has an engineering degree from the French school of CentraleSupélec and a masters in Industrial Management from DTU. After starting her career at Greenly in 2022, she started a joined PhD between the startup and CentraleSupélec to improve company sustainabilty performance ratings.

Diplômée de l’emlyon, Clémence a lancé le podcast ENFIN pour donner la parole à la nouvelle génération engagée dans la protection du climat avant de rejoindre Greenly.

Clémence Thomin

Diplômée de l’emlyon, Clémence a lancé le podcast ENFIN pour donner la parole à la nouvelle génération engagée dans la protection du climat. Au cours de ses rencontres, elle a découvert Greenly et a décidé de les rejoindre pour lancer ESG Connect, une communauté dédiée aux acteurs engagés pour la protection de l’environnement. L’objectif est de partager des bonnes pratiques pour lutter à notre échelle contre le réchauffement climatique.

Alexis Normand

Alexis a 37 ans et est diplômé d'HEC et de Sciences-Po. Après ses études, il passe 2 ans à travailler dans le conseil en politique publique, puis 6 ans chez Withings, leader des objets connectés, où il créé le département santé, pour continuer ces activités à Boston aux Etats-Unis. Après le rachat de la société par Nokia, il rejoint la startup Embleema et passe par Techstars, un des meilleurs incubateurs de startups aux Etats-Unis, où il prend goût à l'entrepreneuriat. Son retour en France est l'occasion de mettre toutes ses expériences au service de l'écologie, alors que la crise climatique invite chacun à agir.

Arnaud Delubac

Arnaud, 25 ans, a suivi une formation de designer et de communication digitale à l'INSEEC avant d'intégrer le Master Entrepreunariat de l'ESSEC-CentraleSupélec. Passionné de réseaux sociaux depuis l'adolescence, il a créé l’une des plus grosse communautés sur Twitter en France avant d'intégrer l'équipe de communication digitale du cabinet du Premier Ministre à Matignon, pour ensuite gérer directement celle des Secrétaires d'Etat au Numérique, Mounir Mahjoubi puis Cédric O. C'est là qu'il s'est forgé une conviction forte sur la nécessité de mettre la tech au service des grandes causes de notre époque.

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