Copywriter spécialisée sur les thématiques liées à l’environnement

Copywriter spécialisée sur les thématiques environnementales, Ines Gendre a rejoint les équipes de Greenly en 2022.

Ines Gendre

Titulaire d’un master en marketing, Ines Gendre a étudié puis débuté son parcours professionnel au sein de l’industrie des produits de la grande consommation. Après reconversion, elle rejoint Greenly en 2022 et devient copywriter spécialisé sur les thématiques environnementales, afin d’apporter son expertise aux entreprises et individus souhaitant appréhender les multiples problématiques liées au changement climatique, à la transition écologique et aux différents impacts de ces derniers sur le fonctionnement de notre société comme de son tissu économique. Formée aux principaux outils intervenant dans l’élaboration d’une stratégie climat (Bilan Carbone®, ACV, contribution carbone, etc.), elle étudiera, à compter de janvier 2025, les sciences politiques à l’université d’Oxford en Angleterre.

Emma Lefebvre

Diplômée en littérature, Emma Lefebvre devient rédactrice web SEO en freelance après un parcours dans le commerce et le monde associatif. Suite à une spécialisation “marketing digital, média et communication responsable”, elle rejoint Greenly en 2024 en tant qu’apprentie référente SEO et copywriter.

Kara a rejoint l'équipe de Greenly en 2023 en tant que copywriter SEO.

Kara Anderson - Greenly

Kara a étudié le droit à l’Université de Glasgow et le droit international à l’Université d’Aberdeen, avant de se lancer dans une carrière davantage orientée vers la création. D'abord en tant que gestionnaire de contenu à Londres puis, après son arrivée à Paris en 2019, en tant que copywriter indépendant. En 2023, elle rejoint finalement l’équipe de Greenly et devient rédactrice SEO spécialisée sur le marché britannique.  

Justine Dumont

Justine a toujours été passionnée de lecture et d’écriture. En 2019, elle parvient justement à faire de sa passion son métier, en devenant rédactrice web indépendante. Motivée par ses engagements écologiques, elle rejoint l’équipe de Greenly en 2022 afin de mettre ses compétences au service de la cause environnementale. 

Quentin Bourhis

After starting her career at Greenly in 2022, she started a joined PhD between the startup and CentraleSupélec to improve company sustainabilty performance ratings.

Marine Kohler

Marine has an engineering degree from the French school of CentraleSupélec and a masters in Industrial Management from DTU. After starting her career at Greenly in 2022, she started a joined PhD between the startup and CentraleSupélec to improve company sustainabilty performance ratings.

Diplômée de l’emlyon, Clémence a lancé le podcast ENFIN pour donner la parole à la nouvelle génération engagée dans la protection du climat avant de rejoindre Greenly.

Clémence Thomin

Diplômée de l’emlyon, Clémence a lancé le podcast ENFIN pour donner la parole à la nouvelle génération engagée dans la protection du climat. Au cours de ses rencontres, elle a découvert Greenly et a décidé de les rejoindre pour lancer ESG Connect, une communauté dédiée aux acteurs engagés pour la protection de l’environnement. L’objectif est de partager des bonnes pratiques pour lutter à notre échelle contre le réchauffement climatique.

Alexis Normand

Alexis a 37 ans et est diplômé d'HEC et de Sciences-Po. Après ses études, il passe 2 ans à travailler dans le conseil en politique publique, puis 6 ans chez Withings, leader des objets connectés, où il créé le département santé, pour continuer ces activités à Boston aux Etats-Unis. Après le rachat de la société par Nokia, il rejoint la startup Embleema et passe par Techstars, un des meilleurs incubateurs de startups aux Etats-Unis, où il prend goût à l'entrepreneuriat. Son retour en France est l'occasion de mettre toutes ses expériences au service de l'écologie, alors que la crise climatique invite chacun à agir.

Arnaud Delubac

Arnaud, 25 ans, a suivi une formation de designer et de communication digitale à l'INSEEC avant d'intégrer le Master Entrepreunariat de l'ESSEC-CentraleSupélec. Passionné de réseaux sociaux depuis l'adolescence, il a créé l’une des plus grosse communautés sur Twitter en France avant d'intégrer l'équipe de communication digitale du cabinet du Premier Ministre à Matignon, pour ensuite gérer directement celle des Secrétaires d'Etat au Numérique, Mounir Mahjoubi puis Cédric O. C'est là qu'il s'est forgé une conviction forte sur la nécessité de mettre la tech au service des grandes causes de notre époque.

Matthieu Vegreville

Matthieu, 28 ans, est un ingénieur diplômé de l'école Polytechnique et de Télecom Paris, formé à la data science chez Withings, où il a travaillé sur les algorithmes de détection d'activité des montres, et a développé une activité d'études de santé pour que les objets connectés puissent servir à mieux suivre certaines pathologies. Avec son frère, qui a la même formation, il participe depuis longtemps à des projets de data science en parallèle. Face à l'urgence de la crise climatique, il a décidé de mettre son savoir-faire au service de l'écologie. 

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Le transport maritime constitue 90 % des échanges intercontinentaux actuels et n’est pas sans impact sur l’environnement. Quelle est l'empreinte carbone de ce secteur ?

Quelle est l'empreinte carbone du transport maritime ?

Les efforts pour diminuer les émissions de CO2 engendrées par les voitures particulières se multiplient, mais notre attention ne devrait-elle pas se porter aussi sur celles issues du transport maritime ? Que ce soit pour l’acheminement de marchandises ou de touristes, les déplacements en mer ne sont pas sans impact sur l’environnement.

Quelle est l’empreinte carbone du transport maritime ? Est-elle conséquente comparée aux autres modes de transport ? Comment la réduire pour être en mesure de limiter le réchauffement climatique à + 2 °C d’ici 2050 ? On vous dit tout.

Le transport maritime désigne l’acheminement de personnes (notamment à des fins touristiques) et de marchandises par voie maritime. Selon les Nations Unies, le transport maritime représente 80 % des volumes transportés et 90 % des échanges intercontinentaux de marchandises.

Malgré sa lenteur (plusieurs semaines, voire des mois pour arriver à bon port), ce mode de transport comporte de grands avantages : 

il est particulièrement rentable. Les faibles frais de douane et d’expédition de marchandises sont plus compétitifs que ceux de l'aérien, du routier et du ferroviaire ;

il permet l’acheminement d’un volume plus élevé de marchandises (grâce aux porte-conteneurs) ;

il parcourt des distances intercontinentales ;

il transporte des flux de toute nature (les marchandises peuvent être des produits manufacturés, des liquides, du vrac solide, des matières premières, des denrées alimentaires, des véhicules, etc).

Aujourd'hui, le transport de personnes s’effectue majoritairement par avion et non plus par bateau (excepté pour les croisières).

Quelle est l’empreinte carbone du transport maritime ?

L’empreinte carbone annuelle du transport maritime

Selon le Green Shipping Challenge à l’initiative des gouvernements américain et norvégien, les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport maritime sont incompatibles avec les objectifs de l’Accord de Paris. En effet, Francis Estellat, directeur adjoint des Fonds Equity Mid Cap chez Bpifrance l’affirme :  

Si le transport maritime était un pays, il serait le sixième le plus polluant au monde, entre le Japon et l’Allemagne. 

D’après le rapport 2022 du GIEC, le transport maritime représente 16 % des émissions du fret et 70 % des tonnes-kilomètres transportées (c’est-à-dire le déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre). 

En définitive, sur la décennie écoulée, le transport maritime était annuellement responsable de 600 à 1 100 MtCO2, soit 3 % des émissions mondiales de GES.

Et la tendance ne semble pas près de s’inverser au vu de l’augmentation constante des volumes de fret. D’après les experts du GIEC, les volumes ont augmenté de 250 % sur les 40 dernières années (en 2018, 11 milliards de tonnes ont été transportées. Un record).

Ainsi, selon l’Organisation maritime internationale (OMI), les émissions pourraient être multipliées par deux d’ici 2050. Les émissions mondiales de GES seraient ainsi portées à 17 % (au lieu des 3 % actuels). 

En 2023, plus de 106 000 bateaux composent la flotte mondiale, dont : 

plus de la moitié sont des navires marchands (les plus gourmands en énergie) ;

le reste est composé de porte-conteneurs, de vraquiers, de chimiquiers et de gaziers à l’origine de plus de trois quarts des émissions du transport maritime international. 

L’empreinte carbone du transport maritime est principalement constituée des émissions issues du bunker (un résidu du pétrole obtenu après le raffinage de l’essence ou du diesel). Considéré comme un fioul lourd et difficile à brûler, sa combustion rejette du dioxyde de carbone (CO2), du méthane (CH4) et du protoxyde d’azote (N2O), les principaux gaz responsables du réchauffement climatique.

Les émissions de particules fines et de soufre

Les navires relâchent également des particules fines et de soufre dans l’atmosphère. Celles-ci sont dangereuses pour l’environnement et la santé humaine (particulièrement pour les personnes vivant à proximité des ports et des côtes). Selon la durée de l’exposition, les populations peuvent être sujettes à des crises d’asthme, des irritations, développer des maladies chroniques ou des troubles neurologiques.

En définitive, les navires utilisant un fioul lourd émettent 3 500 fois plus de particules fines que le diesel.

L’environnement n’est pas en reste. Au-delà de dégrader la qualité de l’air, ces rejets nocifs contribuent au réchauffement climatique, provoquant l’acidification des océans et le dérèglement des écosystèmes marins.

De plus, le déversement des produits toxiques (eaux usées des navires, marées noires, etc.), la pollution sonore, la perte de conteneurs en mer, le naufrage des navires ou encore la migration d’espèces invasives impactent la faune, la flore, les fonds marins et détruisent l’habitat de nombreuses espèces.

Sans compter que l’intensification des flux commerciaux a modifié certains lieux naturels à l’image du canal de Suez et du canal de Panama.

Comment réduire l’empreinte carbone du transport maritime ?

Durant la COP 27, plusieurs pays ont demandé à l’Organisation maritime internationale (OMI) de viser le zéro carbone d’ici à 2050 - au lieu de réduire de moitié les émissions d'ici à cette même date. Voici certaines mesures à adopter pour entamer la transition énergétique et écologique de ce secteur.

Encore particulièrement dépendant aux énergies fossiles, ce secteur doit se tourner vers des alternatives moins émissives. Or, les technologies propres ne sont pas encore viables et les innovations dans ce domaine demeurent rares et coûteuses. D’autant que les carburants actuels restent avantageux : ils prennent peu de place, sont simples à transporter et leur coût est faible. Ces paramètres n’incitent pas un changement de pratique.

À l’heure actuelle, le gaz naturel liquéfié (GNL) est le carburant le plus développé.
Même s’il permet une réduction de 20 % des émissions de CO2 et améliore la qualité de l’air, il n’est pas considéré comme une alternative à faible émission de carbone par le GIEC. 
De son côté, la Banque mondiale ne recommande pas l’utilisation de ce carburant de transition. En effet, bien qu’il limite les émissions de soufre et de particules fines, il peut être à l’origine de fuites de méthane et son cycle de vie totalise 10 % de ses émissions.

Se tourner vers les énergies renouvelables

Selon le rapport 2022 du Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE), la transition écologique du transport maritime ne peut s’effectuer sans l’utilisation d’une énergie zéro carbone, ce qui implique : 

l’alignement du transport maritime sur les objectifs climatiques 2030 et 2050 de l’UE. Le FuelEU Maritime - inscrit dans le plan Fit for 55 - intime les navires à diminuer la quantité de GES dans l’énergie consommée à hauteur de 6 % à partir de 2030 et de 80 % dès 2050 ;

l’utilisation de carburants verts (biocarburants, hydrogène vert, carburants de synthèse ou énergies renouvelables) ;

la conception de navires permettant d’optimiser leur efficacité énergétique (design, taille, aérodynamisme, etc.). À titre d’exemple, l’Energy Observer est un bateau 100 % alimenté par les énergies renouvelables. Des cargos à voile sont actuellement à l’étude, mais leur fonctionnement entièrement dépendant du vent est non adapté au transport de denrées périssables. 

Selon Francis Estellat, le remplacement de la flotte mondiale par des navires durables permettrait de réduire 26 % des émissions globales de CO2 engendrées par le transport maritime.

👉 D’ici à 2025, le branchement électrique des navires à quai (permettant la mise à l’arrêt des moteurs auxiliaires) sera effectif dans toute l’Union européenne.

Limiter l’usage de certaines substances

La transition écologique du transport maritime est lente et difficile, mais les choses tendent à bouger petit à petit.

Depuis 2015, l’Union européenne a abaissé le taux de soufre à 0,1 % du carburant dans les zones ayant un trafic maritime dense à proximité de côtes peuplées. 
Depuis 2020, la quantité de soufre dans les carburants marins est également limitée par l’OMI. L’ensemble des navires marchands sont désormais dans l’obligation de ramener la teneur maximum de soufre à 0,5 % contre 4,5 % précédemment. 

Cette obligation est valable pour le combustible utilisé pour la propulsion, mais également pour celui transporté (l’intérêt étant de ne pas avoir recours à un combustible non conforme en pleine mer ou en dehors des zones de contrôle).

En vue de s’assurer du respect de ces obligations, l’OMI a mis en place quatre zones de réglementations des émissions de polluants atmosphériques (des zones ECA pour « Emission Control Area ») dans le monde : 

En définitive, l’utilisation du fioul lourd est interdite (excepté pour les bateaux équipés d’épurateurs séparant le soufre du gaz d’échappement).

Diminuer l’empreinte carbone du transport maritime implique de revoir nos habitudes de consommation pour réduire le trafic des marchandises par la mer. En effet, l’importation de produits exotiques est principalement à l’origine du transit en mer.

La solution ? Consommer des produits locaux. Au-delà de soutenir l’économie locale, les consommateurs sont assurés d’acheter des produits de qualité, labellisés selon les normes françaises tout en limitant leur impact carbone.

Il en est de même pour les voyages. Au lieu d’opter pour un séjour sur un bateau de croisière, les voyageurs peuvent se tourner vers la découverte des pays en train (un mode de transport peu émissif).

Particules fines, oxyde d'azote et de soufre : le carburant qu'il utilise est l'un des plus sales au monde. Voici l'impact du transport maritime sur l'environnement.

Voici l'impact du transport maritime sur l'environnement

Le fret maritime est-il le mode de transport le plus émissif ?

Il est vrai que les répercussions sanitaires et environnementales ainsi que les chiffres cités tout au long de l’article peuvent paraître impressionnants. Toutefois, le transport maritime domestique de marchandises (c’est-à-dire les trajets dont l’origine et la destination se situent en France métropolitaine) s’avère être un mode de transport efficace sur le plan environnemental. 

Selon l’analyse réalisée par le Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires en octobre 2022, le transport maritime émet en moyenne trois grammes de CO2 par tonnes-kilomètres. C’est dix fois moins que le transport fluvial (30 g/t-km) et trente fois moins que le transport routier (100 g/t-km).

La pollution locale engendrée par les bateaux à quai ou par les vents amenant les polluants vers les côtes est également moindre par rapport à celle issue des transports routier et fluvial.

Dernier élément de comparaison : le coût environnemental. Celui du fret maritime s’élève à 0,10 c€/t-km (impact similaire au transport ferroviaire). Il est sept fois inférieur à celui du transport fluvial et 19 fois inférieur à celui du transport routier.

👉 En définitive, le rapport entre leur consommation d’énergie par kilomètre et leur capacité de stockage font des transports maritime et ferroviaire les moyens d’acheminement à privilégier pour les marchandises. 

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Pour évaluer correctement son empreinte carbone, une entreprise doit étudier ses scopes d'émissions 1, 2 et 3. Mais de quoi s'agit-il ?

Comprendre les scopes d’émissions 1, 2 et 3

Pour évaluer son empreinte carbone, une entreprise doit étudier ses scopes d'émissions. Outre le fait d'estimer le montant de ses émissions de gaz à effet de serre (GES), elle doit donc en identifier les sources. 

Mais qu'est-ce qu'un "scope" exactement ? Dans le détail, que sont les scopes 1, 2 et 3 ? Que représentent-ils ? Quid du "scope 4" ?

Un scope désigne un périmètre. Autrement dit, un "scope" est une typologie d'émissions de gaz à effet de serre (GES).

Dans la pratique, l'utilisation d'un scope facilite la réalisation et la lecture d'un Bilan Carbone®. Il permet de catégoriser les émissions d'une entité donnée et d'en préciser les sources. 

Pour rappel, un Bilan Carbone® vise à permettre à toute organisation d'appréhender son impact environnemental, mais surtout de le corriger efficacement. C'est la raison pour laquelle, réaliser un Bilan Carbone® ne se résume pas à produire une estimation de son empreinte carbone. Le but d'un tel exercice est d'identifier les origines de l'impact environnemental, de les classer par ordre d'importance, pour que l'organisation puisse ensuite établir un plan de transition. 

NB : Le recours aux scopes d'émissions a été initié par le Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol), qui a vu le jour en 1998.

Une stratégie climat n’a de valeur que si elle conduit à des réductions réelles du niveau d’émissions de GES de l’entreprise, en ligne avec la trajectoire fixée. Pour cela, il est impératif de définir un plan de transformation d’entreprise, qui doit être suivi et piloté de façon dynamique. (Carbone4, 10 principes pour une stratégie climat d’entreprise ambitieuse, 29 juin 2022)

Through the Greenhouse Gas Protocol (GHGP) World Resources Institute (WRI) and the World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) work with businesses to develop standards and tools that help companies measure, manage, report and reduce their carbon emissions. http://www.ghgprotocol.org

WRI/WBCSD Greenhouse Gas Protocol (GHGP)

Le scope 1 englobe les émissions de gaz à effet de serre directes. Autrement dit, les émissions de GES liées à la fabrication du produit. 

Les sous-catégories du scope 1 sont les suivantes :

les émissions directes issues des terres, de leur changement d'affectation et de la forêt.

Le scope 2 désigne les émissions de gaz à effet de serre indirectes liées à l'énergie. Les émissions liées à la consommation énergétique de l'usine ayant servi à fabriquer le produit, par exemple.

Les sous-catégories du scope 2 sont les suivantes :

les émissions indirectes liées à la consommation d'électricité ;

les émissions indirectes liées à la consommation d'énergie de réseau (hors électricité).

Le scope 3 condense toutes les émissions de gaz à effet de serre indirectes qui ne relèvent pas du scope 2 (déplacements des employés, transport de marchandises, etc.). C'est la raison pour laquelle il est généralement responsable de la majorité de toute empreinte carbone.

Les sous-catégories du scope 3 sont les suivantes :

les émissions liées à l'énergie non incluses dans les postes 1 à 7 ;

le transport de marchandises en amont et la distribution ;

le transport des visiteurs et des clients ;

le transport de marchandises en aval et la distribution ;

<!DOCTYPE html>
<html>
<head>
 <title>Tableau des Scopes d'émissions</title>
 <style>
 body {
 font-family: Arial;
 }
 table, th, td {
 border: 1px solid black;
 border-collapse: collapse;
 }
 th, td {
 padding: 10px;
 text-align: left;
 }
 th {
 background-color: #f2f2f2;
 }
 </style>
</head>
<body>

<table>
 <tr>
 <th>Scope d'émissions</th>
 <th>Périmètre d'étude</th>
 <th>Postes d'émissions</th>
 </tr>
 <tr>
 <td>Scope 1</td>
 <td>Émissions de gaz à effet de serre directes</td>
 <td>
 - Sources fixes de combustion 
 - Sources mobiles de combustion 
 - Émissions directes de procédés 
 - Émissions directes fugitives 
 - Émissions directes issues des terres, de leur changement d'affectation et de la forêt
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td>Scope 2</td>
 <td>Émissions de gaz à effet de serre indirectes liées à l'énergie</td>
 <td>
 - Émissions indirectes liées à la consommation d'électricité 
 - Émissions indirectes liées à la consommation d'énergie de réseau (hors électricité)
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td>Scope 3</td>
 <td>Émissions de gaz à effet de serre indirectes qui ne relèvent pas du scope 2</td>
 <td>
 - Émissions liées à l'énergie non incluses dans les postes 1 à 7 
 - Achats de produits et services 
 - Biens immobilisés 
 - Déchets générés 
 - Transport de marchandises en amont et la distribution 
 - Déplacements professionnels 
 - Actifs en leasing amont 
 - Investissements 
 - Transport des visiteurs et des clients 
 - Transport de marchandises en aval et la distribution 
 - Utilisation des produits vendus 
 - Fin de vie des produits vendus 
 - Franchise aval 
 - Leasing aval 
 - Déplacements domicile-travail 
 - Autres émissions indirectes
 </td>
 </tr>
</table>

</body>
</html>

Connect your tools. Measure your emissions.

Le scope 3 est-il obligatoire dans le cadre d'un bilan d'émissions de gaz à effet de serre (BEGES) ?

Oui. Depuis le 1er janvier 2023 en France, les entreprises doivent inclure les 3 scopes d'émissions à leur bilan d'émissions de gaz à effet de serre (BEGES).

Et pour cause : il a longtemps été possible d'exclure ce dernier. Un paradoxe, quand on sait que le scope 3 englobe la majorité des émissions de gaz à effet de serre imputables à l'activité d'une entreprise.

Même son de cloche du côté de la Déclaration de Performance Extra-Financière (DPEF). Pour rappel, la DPEF était une transposition française de la directive européenne NFRD. Si celle-ci n'exigeait pas nécessairement l'intégration du scope 3 à la déclaration, la législation française avait pris le parti d'aller plus loin que ce que la loi européenne demandait, en opérant cette intégration. L'évolution de la NFRD vers la CSRD ne change pas cet état de fait. La déclaration du scope 3 demeure donc obligatoire dans le cadre de l'entrée en vigueur de la CSRD.

Le scope 4 désigne les émissions évitées par l'entreprise. Il s'agit de réductions d’émissions de gaz à effet de serre opérées en dehors du périmètre d’activité.

la création de produits ou de services bas-carbone  ;

la conduite de de projets visant à réduire les émissions au sein de la chaîne de valeur ;

Scopes d'émissions et catégories d'émissions : quelle est la différence ?

Pour le moment, les catégories d'émissions constituent une spécificité française développée par l'ADEME. Il s'agit d'une version approfondie des scopes d'émissions, ayant majoritairement servi à préciser le contenu du scope 3. 

Dans la pratique, les 3 scopes d'émissions se sont mués en 6 catégories d'émissions.

Attention : à l'échelle internationale, on continue à parler de scopes d'émissions.

Pourquoi décortiquer ses scopes d'émissions 1, 2 et 3 ?

Réaliser le Bilan Carbone® de son entreprise peut apparaître à certaines entreprises comme un investissement important (en termes d'argent comme de temps et d'énergie). Et de fait, entreprendre cette démarche implique un certain degré d'engagement, dans la mesure où elle induit l'élaboration d'un plan de transition qui s'étalera vraisemblablement sur plusieurs années. 

Pourtant, soyez-en sûrs : le jeu en vaut la chandelle. Il ne s'agit pas tant de faire plaisir à qui que ce soit que d'entreprendre une démarche à laquelle vous serez sûrement confrontés tôt ou tard, tant la transition écologique s'impose de plus en plus comme un sujet majeur.

Si une quelconque réglementation vous oblige d'ores et déjà à mettre le nez dans vos scopes d'émissions, vous n'avez de toute façon plus le choix. Mais si vous n'êtes pas encore concernés, faites-nous confiance : attelez-vous à la tâche dès maintenant (ou le plus tôt possible). 

Outre l'évolution progressive de la législation, la société dans son ensemble est de plus en plus demandeuse de transparence sur ces questions. Entreprendre d'analyser ses scopes d'émissions pour ensuite apprendre à réduire et piloter son empreinte carbone, c'est répondre à une attente qui ne fera qu'aller crescendo au fur et à mesure que la crise climatique s'aggravera - hélas. 

Prospects, clients, investisseurs...  Tous sont de plus en plus sensibilisés à cet égard.

Anticiper est la clé. D'une part, vous aurez la possibilité d'opérer une transition progressive, pour adopter au fur et à mesure des changements appelés à devenir de nouvelles normes à terme. D'autre part, vous n'aurez pas l'air de courir après le train - ce qui n'est jamais très vendeur en termes d'image. Faites de votre entreprise un pionnier de son secteur d'activité.

Alors bien sûr, ce n'est pas simple. Et c'est la raison pour laquelle nous vous invitons d'ores et déjà à nous solliciter si vous avez la moindre interrogation quant à l'accompagnement dont vous pouvez bénéficier dans ce domaine. D'une manière générale d'ailleurs, nous recommandons toujours à nos interlocuteurs de veiller à consulter des experts fiables et agréés, particulièrement en ce qui concerne la déclaration des scopes d'émissions - ceci afin de prévenir tout risque de non-conformité. De même, veillez toujours à vous faire accompagner par des prestataires spécialisés dans le cadre de l'élaboration d'un plan de transition.

Si vous êtes déjà décidés, vous pouvez, le cas échéant, sollicitez directement une démonstration gratuite de la plateforme Greenly avec l'un de nos experts. Nous nous tenons à votre entière disposition.

NB : si vous souhaitez vous renseigner sur la démarche d'entreprises ayant réalisé leur BEGES ou leur Bilan Carbone® à nos côtés, n'hésitez pas à consulter nos études de cas rassemblées ici.

La Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) bouleverse le reporting extra-financier des entreprises. Voici ce qu’il faut savoir en 2024.

Directive CSRD : actualités 2024, contenu et conseils

Présentée par la Commission européenne en 2021, la Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) vise à harmoniser le reporting extra-financier réalisé par nos entreprises. Plus spécifiquement, elle doit améliorer la disponibilité et la qualité des données rendues publiques.

Mais le sujet préoccupe : selon une étude publiée fin 2023 par Bakertilly, 51 % des répondants étaient inquiets quant à l'entrée en vigueur de la CSRD. D'ailleurs, 64 % de ces mêmes répondants envisageaient de contacter ou avaient déjà contacté des organismes externes pour les aider.

Mais qu'est-ce que la directive CSRD exactement ? Qui est concerné ? Quand ? Comment se préparer à l'exercice de reporting ? 

Greenly vous explique ce qu'est la CSRD : qui concerne-t-elle ? Quelles sont les évolutions à prévoir ? Pourquoi cette directive pourrait-elle se révéler avantageuse pour votre entreprise ?

Directive CSRD: obligations et entreprises concernées

csrd-fr.mp4

Qu'est-ce que la CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) ?

La Corporate Sustainability Reporting Directive (dite CSRD ou "Directive sur les rapports de développement durable des entreprises" en français) est une réglementation européenne. Son objectif consiste à instaurer un reporting extra-financier uniformisé à l'échelle de l'Union européenne. Pour ce faire, le reporting extra-financier devra répondre à de nouvelles normes : les European Sustainability Reporting Standards (ESRS). 

Pour la petite histoire, la CSRD a été initiée par la Commission européenne en avril 2021. Publiée le 16 décembre 2022 au Journal Officiel de l'UE, elle est supposée soutenir l'ambition du Pacte Vert pour l'Europe (European Green Deal) : la neutralité carbone 2050. 

La mise en œuvre de la CSRD témoigne, en outre, des nouveaux besoins des acteurs financiers. Et pour cause : ces derniers font face à de nouvelles obligations en matière de reporting ESG, eux aussi.

En ce sens, le reporting CSRD vient prêter main forte à la taxonomie européenne et au règlement encadrant la finance durable (SFDR - Sustainable Finance Disclosure). Un arsenal législatif et réglementaire, dont l'ambition est de créer une finance neutre en carbone, grâce à des investissements dits “durables”.

La directive CSRD est fondée sur le principe de double matérialité, qui considère à la fois :

les incidences de l'activité sur le climat ;

l'impact du changement climatique sur l'activité. 

Pour cette raison, le reporting extra-financier doit être alimenté de données pouvant faire l'objet d'une comparaison. En effet, la CSRD a pour objectif d'améliorer la qualité, la fiabilité et l'accessibilité de l'information à destination des investisseurs souhaitant opérer des évaluations et des comparatifs.

D'ailleurs, la Commission européenne a créé une plateforme (European Single Access Point - ESAP), qui centralise toutes les informations financières et de durabilité. 

Dans la pratique, cette directive contribue aussi à lutter contre le greenwashing.

Le reporting extra-financier : de la NFRD à la CSRD

Comparé au reporting financier, le reporting extra-financier inclut trois dimensions supplémentaires :‍

les risques climatiques pesant sur l'entreprise ;

la manière dont l'organisation gère ces problématiques. 

Jusqu'à une période récente, les déclarations de performance extra-financière des sociétés européennes étaient encadrées par la NFRD (Non Financial Reporting Directive). Dans la pratique, la NFRD avait été appliquée en France via la Déclaration de Performance Extra-Financière (DPEF). Jugée insuffisamment ambitieuse, cette dernière a été remplacée début 2024 par la fameuse directive (UE) 2022/2464 - dite « CSRD ».

Les principaux changements sont les suivants :

le format digital est devenu obligatoire (publication au format électronique unique européen xHTML) ;

le champ d'application s'est étendu (le nombre d'entreprises concernées par le reporting est passé de 11 600 à près de 50 000) ;

l’information fait désormais l'objet d'une vérification par un commissaire aux comptes ou un organisme indépendant ;

le reporting CSRD repose sur le principe de la double matérialité (les performances environnementale et financière sont indissociables) ;

les informations doivent être communiquées dans une section nouvellement dédiée du rapport de gestion. 

Attention : l'analyse de double matérialité constitue sans doute l'un des plus gros défis à relever pour les entités concernées. Selon une étude parue en novembre 2023, seules 16 % des entreprises en ont déjà réalisé une. Or, il s'agit d'un exercice essentiel dans le cadre de la CSRD. 

L'analyse de double matérialité permet de rendre compte :

de la matérialité d'impact (dite vision “Outside-in”, c'est-à-dire l'impact de l'entreprise sur les personnes et l'environnement) ;

de la matérialité financière (dite vision “Inside-Out”, c'est-à-dire l'impact des questions sociales et environnementales sur les opportunités et risques financiers pour l'entreprise).

Outre le fait d'identifier les enjeux, l’analyse de double matérialité permettra à l'entreprise de les hiérarchiser et de définir les indicateurs adéquats. Chaque entreprise soumise à la CSRD doit produire une matrice de double matérialité, afin d'illustrer sa logique de priorisation des ESRS et des critères ESG.

Pour en savoir plus sur le principe et l'analyse de double matérialité, n'hésitez pas à consulter notre article dédié.

La CSRD c'est quoi ?

Qui est concerné par la directive CSRD ?

La directive CSRD s'adresse aux sociétés financières et non-financières concernées par la directive Comptable et la directive Transparence. Les entreprises soumises à la CSRD sont :

les sociétés cotées sur les marchés règlementés européens, y compris les PME cotées (les micro-entreprises identifiées par la directive Comptable sont exclues) ;

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